Tragedia en Portugal: la terrible historia del vuelo 495 de Martinair

Nuestra historia de hoy arranca el 21 de diciembre de 1992 en el Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol, en los Países Bajos. Pasan unos minutos de las 5:30 de la mañana y el vuelo 495 de Martinair se prepara para partir rumbo a Faro, en Portugal. Martinair es, actualmente, una división de carga integrada en KLM, pero hasta 2011 fue una popular aerolínea especializada en vuelos charter.

Por su parte, la aeronave es un McDonnell-Douglas DC-10 bautizada Anthony Ruys. Al mando de la misma se encuentra el capitán H.W. van Staveren, de 56 años. Staveren tiene una amplia experiencia: 14.441 horas de vuelo, 1.497 de ellas en este modelo de avión. Solo en ese año ha viajado 5 veces a Faro, por lo que conoce perfectamente este aeropuerto.

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Le acompaña el primer oficial y copiloto R.J.H. Clemenkowff, de 31 años y 2.288 horas de vuelo, 1.788 de ellas en DC-10. Este será su segundo viaje a Faro. Completa la terna de cabina el ingeniero de vuelo G.W. Gloss que, a pesar de su juventud, apenas 29 años, acumula ya 7.540 horas de vuelo, 1.348 de ellas en tipo.

El resto de la tripulación la forman 10 auxiliares de vuelo. Además, viajan 327 pasajeros, por lo que el número total de personas a bordo asciende a 340.

05:52 horas

Aunque el vuelo 495 está programado para despegar a las 05:12 hora local, debido a problemas técnicos que son finalmente resueltos, acumula un importante retraso. No será hasta las seis menos diez cuando se situará en la cabecera de la pista para proceder a despegar.

07:07 horas

Tras un vuelo sin incidentes de en torno a dos horas y cuarto (en Portugal es una hora menos que en los Países Bajos), Control de Aproximación de Faro autoriza al DC-10 a descender a nivel de vuelo 70 (7.000 pies). Además, informa a los pilotos de las condiciones meteorológicas: viento de 18 nudos acompañado de fuerte tormenta eléctrica, cizalladura y nubes bajas. No son las condiciones más deseables, pero en este momento no constituyen amenaza alguna para la seguridad de la aeronave. De empeorar la situación, deberán dirigirse al aeropuerto alternativo: Lisboa.

07:20 horas

ATC instruye al vuelo 495 para continuar con la maniobra de descenso. Primero bajarán a 4.000 pies, después a 3.000 y seis minutos más tarde a 2.000 donde se alinearán con la pista 11 para hacer una aproximación VOR/DME. Están en medio de una tremenda tromba de agua y, para acabar de empeorar la situación, Control de Tráfico Aéreo (ATC) les comunica que la pista está inundada.

08:29 horas

El DC-10 está ya efectuando la aproximación final, a apenas 4 millas (siete kilómetros y medio) del aeropuerto. La aeronave continúa siendo sacudida por fuertes turbulencias. A los mandos está el joven copiloto, en tanto que el capitán se encargará de monitorizar el vuelo.

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Pero el tiempo empeora de pronto. La aproximación empieza a desestabilizarse. Los pilotos desconectan el piloto automático y pasan de CWS a manual.

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Están ya en los metros finales: 300 pies... 200... 150... Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

La velocidad comienza a caer por debajo de la 'Vref' (velocidad de referencia de aproximación). Se produce un fuerte estruendo seguido de un golpe. El avión no ha aterrizado, ha caído a plomo sobre la pista. El tren principal derecho entra en contacto con el suelo con una velocidad de descenso superior a 900 pies/min a 126 nudos (unos 234 km/h). El ala derecha se parte y separa del fuselaje mientras la aeronave se desliza por la pista y lo hace con tal fuerza que ahora es el ala izquierda la que se rompe. El aparato se invierte y se incendia transformándose en una bola de fuego. Mueren 56 personas y otras 284 resultan heridas, 106 de ellas graves.

Qué ocurrió

La aeronave tocó la pista con una velocidad vertical muy superior a la de los límites de diseño. Eso provocó el colapso del tren principal y la rotura del tanque de combustible que se inflamó y comenzó a arder pero, ¿por qué?

"Hubo serias discrepancias entre las conclusiones alcanzadas por los investigadores portugueses y los holandeses"

Hubo serias discrepancias entre las conclusiones alcanzadas por los investigadores portugueses y los holandeses. Los primeros concluyeron que las causas del accidente obedecían a factores humanos: la inestabilidad de la aproximación, la alta tasa de descenso, la reducción prematura de potencia y el mantenimiento de esta condición por parte de la tripulación, así como un parte meteorológico impreciso en todo lo relacionado con el viento a cargo del Control de Aproximación fueron las causas principales de la tragedia.

La DCAC de Portugal apuntó también como factores contribuyentes a la ausencia de un sistema de luces de aproximación, la evaluación incorrecta por parte de la tripulación de las condiciones de la pista, así como la desactivación del modo CWS a aproximadamente 80 pies de altura, lo que provocó que la aeronave estuviera en control manual en una fase crítica del aterrizaje. La degradación del coeficiente de sustentación debido a las fuertes lluvias fue la gota que colmó el vaso.

Se comentó también que los pilotos no tenían un buen nivel de inglés y que confundieron algunas de las instrucciones facilitadas por los controladores, en concreto, no comprendieron el significado de la palabra "flood" utilizada por ATC para transmitirles el hecho de que la pista estaba completamente inundada. En esas condiciones, los pilotos deberían haber frustrado la aproximación y hacer un 'go-around' o dirigirse al aeropuerto alternativo.

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Sin embargo, la Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos no estuvo en absoluto de acuerdo con este análisis, estableciendo como causa probable "una repentina e inesperada variación del viento en dirección y velocidad (cizalladura) en la fase final de la aproximación. Posteriormente, se produjo una alta velocidad de descenso y un desplazamiento lateral extremo, lo que provocó un aterrizaje brusco sobre el tren principal derecho, que en combinación con un ángulo de cangrejo considerable superó las limitaciones estructurales de la aeronave".

La cizalladura o 'windshear' es el cambio repentino del viento en dirección y/o velocidad. Ocurre en todas las direcciones, pero solo es medido en los ejes vertical y horizontal.

"En 2011 se hizo pública una nueva investigación llevada a cabo por el piloto y experto en seguridad aérea Harry Horlings"

Se trata de un fenómeno con el que los pilotos pueden encontrarse durante los despegues o aterrizajes sobre todo en casos de tormentas severas u obstáculos orográficos asociados con fuertes vientos. Si se encuentran con cizalladura, los pilotos pueden tomar acciones preventivas, tales como demorar despegues o aproximaciones, elegir pistas de mayor longitud o evitar trayectorias donde existan tormentas severas, entre otras. Como ocurre para todo en aviación, cuenta con sus propios procedimientos que dependen en gran medida de la aerolínea y el modelo de avión y es entrenada por los pilotos en simuladores de vuelo.

Tras estas enormes discrepancias entre la versión de las autoridades holandesas y las portuguesas, en 2011 se hizo pública una nueva investigación llevada a cabo por el piloto, teniente coronel retirado de la Royal Netherlands Air Force y experto en seguridad aérea, Harry Horlings, a petición de los familiares de las víctimas del vuelo 495.

Para Horlings, la cizalladura no fue la causa determinante de la catástrofe de Faro, sino que serían los pilotos los que habrían cometido “graves errores”. Según este experto, los datos de la caja negra estaban incompletos en el informe holandés de 1993, pues faltaban los últimos segundos. Además, el piloto automático se habría utilizado incorrectamente.

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La Dutch Safety Board se apresuró a declarar que "no podía responder, pues no habían podido ver y evaluar el informe del investigador Horlings". El 8 de diciembre de 2012, se llevó a los Tribunales tanto a Martinair como al Estado holandés. En enero de 2020, el Tribunal de Distrito de La Haya dictaminó que el Estado holandés era parcialmente responsable del accidente y estableció una indemnización adicional para las víctimas.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

A raíz del accidente del vuelo 495, Martinair revisó su Manual de Operaciones de Vuelo, concretamente todo lo relativo a procedimientos de aterrizaje o despegue en condiciones meteorológicas adversas. También mejoró la formación y entrenamiento de los pilotos para escenarios de cizalladura.

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Por su parte, la empresa estatal Aeroportos e Navegação Aérea de Portugal procedió a instalar un nuevo sistema de iluminación en el Aeropuerto de Faro con luces de aproximación para situaciones de visibilidad reducida. También se adaptaron tanto los detectores de viento de la Torre de Control como de la pista 11 a las recomendaciones internacionales con el fin de que proporcionaran una información más precisa y carente de errores.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro 'Algo espantoso está a punto de ocurrir' (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.