Un fallo estructural: accidente del vuelo 812 Southwest Airlines

Nuestra historia de hoy arranca a primera hora de la tarde del 1 de abril de 2011 en el Aeropuerto Internacional Phoenix-Sky Harbor, en Phoenix, Arizona (Estados Unidos). Pasan unos minutos de las 15:00 hora local y el vuelo 812 de Southwest Airlines ya se prepara para llevar a cabo un vuelo doméstico con destino Sacramento (California). El aparato, de matrícula N632SW, es un Boeing 737-300 de 15 años de antigüedad y 48.748 horas de vuelo distribuidas a lo largo de 39.786 ciclos de despegue/aterrizaje. El 737-300 es una versión mejorada del Boeing 737-200 Advanced. Introducido por Boeing en 1984, este bimotor a reacción de fuselaje estrecho y corto/medio alcance cuenta con dos motores turbofan CFMI CFM56-3B1 y una mayor envergadura de alas. Además, se han llevado a cabo cambios para mejorar la aerodinámica, así como reajustes en flaps y slats. Esta variante en concreto cuenta con capacidad para hasta 149 pasajeros en su configuración de alta densidad.

El piloto al mando de la aeronave es un capitán de 56 años y una experiencia en vuelo de más de 17.000 horas a bordo del Boeing 737. Le acompaña un primer oficial y copiloto de 51 años y una experiencia de 6.350 horas de vuelo en este tipo de avión. Completa la tripulación tres auxiliares de vuelo. Hay, además, 117 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 122.

15:40 horas

Tras completar de forma rutinaria el embarque de pasajeros, así como los procedimientos de puesta en marcha y push-back, el vuelo 812 rueda ya hacia la cabecera de la pista donde tiene programado el despegue. Minutos después, pone rumbo a Sacramento con total normalidad.

15:58 horas

Han pasado 18 minutos. La aeronave ya ha superado la barrera de los 10.000 pies y continúa la fase de ascenso hasta su altitud de crucero. Todo transcurre con normalidad. Sin embargo, nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir. Cuando el aparato se encuentra a aproximadamente 34.000 pies (unos 10.000 metros), los pasajeros advierten una enorme explosión en la parte trasera de la aeronave para, seguidamente, experimentar la fuerza del aire exterior dentro de la cabina. Al mirar hacia allí, pasajeros y tripulación observan horrorizados un agujero de casi metro y medio de largo por 20 centímetros de ancho justo por encima del ala izquierda, a la altura del techo.

TE PUEDE INTERESAR

Pista resbaladiza: qué ocurrió en el vuelo 331 de American Airlines

Pedro Carvalho

La repentina descompresión succiona el aire respirable de la cabina de pasajeros. Han sufrido lo que en aviación se conoce como una descompresión (o despresurización) rápida. Se activan los sistemas de emergencia y saltan las mascaras de oxígeno. Los aviones comerciales modernos están diseñados para volar a grandes altitudes. Por ejemplo, un Boeing 737 normalmente vuela a una altitud de entre 35.000 y 38.000 pies (unos 11 o 12 km del suelo). Esto es así por razones de eficiencia. A gran altura, los aviones consumen menos combustible y vuelan en un aire relativamente suave. Sin embargo, a tanta altitud hay también menos oxígeno disponible para respirar y la presión atmosférica es mucho menor que en el suelo. Si una persona estuviera fuera del avión a esa altura, no podría respirar normalmente y su cuerpo no funcionaría correctamente debido a la falta de oxígeno y a la baja presión (hipoxia).

La despresurización

Aquí es donde entra en juego la presurización. Lo que se hace es sellar herméticamente el interior de la aeronave y usar sistemas especiales para bombear aire a bordo, manteniendo una presión similar a la que encontrarían en altitudes más bajas, como si estuvieran en una montaña no muy alta. Esto se logra mediante compresores que toman aire del exterior, lo comprimen y lo introducen en la cabina del avión. Básicamente, se “infla” como si fuera un globo. A continuación, ese aire se mezcla con oxígeno para que siempre haya suficiente para que todos a bordo puedan respirar cómodamente. Así, aunque estemos volando muy alto, dentro del avión la presión del aire es como si estuviéramos a unos cientos de metros sobre el nivel del mar.

Pero, ¿qué ocurre si ese sello hermético se rompe o por alguna razón el fuselaje no es capaz de mantener la presión interna? En ese caso decimos que la aeronave ha sufrido de una despresurización o descompresión. Podemos decir que, atendiendo al lapso de tiempo en el que se desarrolla, existen tres tipos de despresurización: lenta, rápida y explosiva.

Al detectar una despresurización, los pilotos deben iniciar una serie de procedimientos. Esto incluye el uso inmediato de las máscaras de oxígeno, el aviso a la tripulación de cabina y pasajeros, y un descenso de emergencia a una altitud donde sea seguro respirar, aunque la aeronave carezca de presurización; esto es normalmente a 10.000 pies (3 kilómetros) o menos. Las mascaras disponen de una cantidad de oxígeno limitada a unos minutos, por lo que hay que efectuar el descenso cuanto antes. Es importante reseñar que, si bien este descenso se hace de forma mucho más rápida de lo que es habitual en otras circunstancias, eso no significa que el avión se "caiga" o esté "fuera de control", a pesar de que los pasajeros puedan tener esa sensación. Simplemente se lleva a cabo con un régimen vertical mayor al habitual y siguiendo el procedimiento establecido por el fabricante. Esto incluye respetar las altitudes mínimas del área que se está sobrevolando. Es decir, si está atravesando montañas, los pilotos deberán seguir el procedimiento de descenso de emergencia para esa zona. Nada más.

TE PUEDE INTERESAR

Un motor rebelde y un accidente que se pudo evitar: qué ocurrió en el vuelo 072 de Air France

Pedro Carvalho

En el caso del vuelo 812, los pilotos, al ser conscientes del problema, ya que los instrumentos de cabina muestran una alerta de despresurización, se preparan para ejecutar los protocolos de seguridad establecidos para estos casos y proceden a llevar a cabo el descenso a una tasa de 6.000 pies por minuto. Y esto es así porque ya no se trata sólo del problema del aire. Los pilotos temen que el agujero en el fuselaje pueda hacerse de mayor tamaño por momentos y ello pueda derivar en una falla estructural masiva.

- SWA812: Aquí Southwest 812 declarando emergencia. Mayday, Mayday, Mayday. Hemos sufrido una despresurización en cabina. Llevamos a cabo descenso de emergencia y solicitamos nuevo nivel de vuelo

- ATC: Recibido, Southwest 812, prosigan descenso. ¿Qué altitud necesitan?

- SWA812: Necesitamos 10.000 (pies)

- ATC: Entendido y aprobado. Procedan hasta 10.000

Tres minutos más tarde, el vuelo 812 ya se encuentra a 11.000 pies y continúa bajando. Es entonces cuando la tripulación de cabina notifica a los pilotos el estado del avión además de algo preocupante: hay dos personas heridas. A la vista de las circunstancias, el capitán toma una decisión, aterrizar de emergencia cuanto antes.

- SWA812: Aquí Southwest 812. Tenemos heridos y un agujero en el fuselaje. Requerimos de descenso adicional a 9.000 pies y vectores al aeropuerto más cercano para aterrizaje de emergencia.

- ATC: Entendido, Southwest 812. Autorizado a descenso a 9.000. ¿Dónde quieren aterrizar?

- SWA812: Por favor, denos vectores para la Base Aérea de Yuma.

- ATC: Entendido, Southwest 812. Giren 90 grados a su derecha.

16:23 horas

A las 16:23 hora local, el vuelo 812 aterriza de forma segura en la Base Aérea de Yuma. Un auxiliar de vuelo y un empleado de la aerolínea que volaba como pasajero han sufrido heridas leves; el primero al caerse durante el incidente y fracturarse la nariz. El segundo también se golpeó la cabeza al perder el conocimiento por falta de oxígeno, pues en vez de ponerse de forma inmediata la mascara cuando está cayó, se puso a ayudar a otras personas. Ambos son tratados en el mismo aeropuerto de sus lesiones.

Qué ocurrió

El accidente del vuelo 812 hizo sonar todas las alarmas en el sector aéreo estadounidense, pues se trataba de la segunda falla estructural con descompresión rápida y aterrizaje de emergencia de Southwest Airlines en tan sólo dos años. El 13 de julio de 2009, el vuelo 2294 de Southwest, también un Boeing 737-300, sufrió un agujero del tamaño de una pelota de fútbol en un incidente similar. Ese avión también realizó un aterrizaje de emergencia seguro y en esa ocasión no se registraron heridos.

Se sospecha que una reparación anterior fue un factor que contribuyó a este desgarro del panel de revestimiento

Como consecuencia de este nuevo incidente, Southwest dejó en tierra 80 de sus Boeing 737-300 para su inspección. Tras llevarlas a cabo, se descubrieron dos aviones más con agujeros en el fuselaje y en un tercero se estaban empezando a formar dichos agujeros. Poco después, Boeing publicaría un boletín solicitando la inmediata inspección de otros aviones similares.

Tras casi tres años de investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board o NTSB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes e incidentes aéreos en Estados Unidos, se determinó que la causa probable del accidente del vuelo 812 fue una fatiga de metal preexistente. Se sospecha que una reparación anterior en el mismo lugar en marzo de 2010, debido a los hallazgos de grietas de fatiga, fue un factor que contribuyó a este desgarro del panel de revestimiento.

TE PUEDE INTERESAR

Inercia del sueño: tragedia del vuelo 812 Air India Express

Pedro Carvalho

La rotura del fuselaje del vuelo 812 se produjo en una de las juntas de solape de la parte superior del avión, un punto en el que dos piezas de metal se superponen y se unen con remaches y adhesivos para formar un sello hermético y estanco que permite presurizar la cabina. Cada vez que un avión se presuriza antes del despegue o se despresuriza después del aterrizaje, hay aire que empuja para salir. Esto crea tensión en el metal, especialmente en los puntos donde éste está unido a otras partes de la estructura. Sin embargo, no fue únicamente responsabilidad de Southwest. Boeing reconoció que una junta en particular falló mucho antes de lo que sus ingenieros esperaban. Y como no anticiparon los problemas, la junta no fue revisada durante las inspecciones del 737, por lo que las grietas en el fuselaje pasaron desapercibidas.

El informe determinó que una evaluación incorrecta por parte de estos de su tiempo de consciencia útil les llevó a no seguir los procedimientos

Cada Boeing 737 tiene docenas de juntas en el fuselaje. Basándose en las tensiones medidas durante las pruebas iniciales y el uso posterior en servicio, el fabricante, bajo la atenta mirada de la Administración Federal de Aviación (FAA), establece pautas para las inspecciones y el mantenimiento de estas juntas. Según la FAA y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), Southwest siguió todos los intervalos de inspección y mantenimiento prescritos para el 737 accidentado, pero esas inspecciones no comprobaron la junta solapada cerca de la parte superior del fuselaje que falló. Los ingenieros de Boeing esperaban que estas juntas resistieran 60.000 ciclos de vuelo de despegue y aterrizaje antes de que necesitaran inspecciones, pero el 737 de Southwest accidentado había completado solo 39.871.

Respecto a las lesiones del auxiliar del vuelo y del empleado de la aerolínea que volaba como pasajero, el informe determinó que una evaluación incorrecta por parte de estos de su tiempo de consciencia útil les llevó a no seguir los procedimientos que exigen la colocación inmediata de una máscara de oxígeno cuando se pierde la presión en cabina.Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

Y a partir de entonces...

Tras el incidente del vuelo 812, la FAA (organismo responsable de la seguridad y las regulaciones en materia de aviación civil en EEUU) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de emergencia solicitando a todos los operadores del Boeing 737 series 300, 400 y 500 que incrementasen la frecuencia de sus inspecciones si hacían un gran número de rotaciones en sus aparatos. La AD requería que los aviones con más de 30.000 rotaciones fuesen inspeccionados dentro de los veinte días siguientes a la recepción de la AD, o al llegar a los 30.000 ciclos. Para aviones con más de 35.000 rotaciones, la inspección debía efectuarse en los cinco días siguientes. La AD también requirió la inspección periódica de los mismos cada quinientas rotaciones para aviones con más de 30.000 rotaciones.

El resultado fue demoledor: Del total de 580 aeronaves inspeccionadas, sólo 175 cumplían el requisito de los 30.000 ciclos, y de estos, sólo ochenta operaban en los Estados Unidos. A raíz de todas esas evidencias, Boeing modificó sus programas de mantenimiento, pasando a recomendar inspecciones de esos elementos cada 30.000 ciclos, en vez de cada 60.000 tal y como estaba establecido antes del incidente del vuelo 812.