Nuestra historia de hoy arranca a primera hora de la tarde del 25 de mayo de 2002 en el Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek (actual Aeropuerto Internacional de Taiwán-Taoyuan), el más importante de los tres aeropuertos internacionales de Taiwán, situado en el condado de Taoyuan, próximo a Taipéi. Pasan unos minutos de las dos y media de la tarde hora local y el vuelo 611 de China Airlines ya se prepara para partir rumbo a Hong Kong. Se trata de un vuelo relativamente corto, de en torno a noventa minutos de duración.
El aparato, de matrícula B-18255, es un Boeing 747-200, el emblemático jumbo. Con una antigüedad de 23 años, cuenta con 64.394 horas de vuelo distribuidas a lo largo de 21.180 ciclos de despegue/aterrizaje.
Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Yi Ching-Fung, un experimentado piloto de 51 años con 10.148 horas de vuelo, 4.732 de ellas en el Boeing 747. Le acompaña elprimer oficial y copiloto Hsieh Ya-Shiung, de 52 años y una experiencia en vuelo de 10.173 horas, 5.831 de ellas en este tipo de avión. Completa la tripulación técnica el ingeniero de vuelo Sen Kuo Chao, de 54 años y 19.117 horas de vuelo, 15.397 en tipo.
La tripulación de cabina está formada por 16 auxiliares de vuelo. Hay, además, 206 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 225, menos de la mitad de la capacidad total de la aeronave, ya que el 747 puede llevar a más de 500 personas en su configuración de alta densidad y unas 450 en la de dos clases.
14:57 horas
Tras completar de forma rutinaria el embarque de pasajeros, así como los procedimientos de push-back y puesta en marcha, el vuelo 611 recibe autorización de Control de Tráfico Aéreo (ATC) para rodar hasta la cabecera de la pista 06 desde donde tiene programado el despegue. Las condiciones meteorológicas en Taipei son muy buenas: tiempo soleado y temperatura de 28° C con viento del este a una velocidad de 9 nudos.
- ATC: Dynasty 611, autorizado para despegar, pista 06
Tras ejecutar las checklists previas al take off, los pilotos ponen los aceleradores de los cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7AW a potencia de despegue y la pesada aeronave empieza a moverse por la pista.
- Copiloto: 80 nudos... V1... Rotate
Tras alcanzar la velocidad de rotación, el 747 comienza a ascender con normalidad. Al alcanzar los 1.600 pies, la tripulación contacta con Taipei Approach y recibe autorización para continuar con el ascenso hasta alcanzar nivel de vuelo 260 (26.000 pies) y dirigirse directamente al waypoint CHALI. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.
"Pocos segundos después, un enorme estruendo y, a continuación, silencio. Total y absoluto"
15:16 horas
Son las 15:16 horas. El vuelo 611 está ya sobrevolando el estrecho de Taiwán a nivel de vuelo 187 (18.700 pies, unos 5.700 metros) y prosigue con el ascenso.
- ATC: Dynasty 611, contacto radar, autorizado a ascender y mantener FL350 (35.000 pies) y proceder de CHALI directo a KADLO.
- Copiloto: Autorizados a 35.000. De CHALI directo a KADLO, Dynasty 611.
15:27 horas
Unos 11 minutos más tarde, cuando el aparato se está aproximando ya a los 35.000 pies, que será su altitud de crucero por el resto del vuelo, suena una pequeña alarma, un "beep" que indica a los pilotos que se acercan a la altitud seleccionada. Pocos segundos después, a las 15:28 horas, un enorme estruendo y, a continuación, silencio. Total y absoluto.
Pero no habrá respuesta. Mientras se aproximaba a 35.000 pies, se abrió un agujero en la cola del avión que provocó una descompresión explosiva que reventó al fuselaje hasta que toda la sección de cola, incluidos todos los controles de vuelo y una parte considerable de la cabina de clase turista, se desprendieron. Una tremenda ráfaga de viento barrió la aeronave, arrancando todo y a todos los que no estuvieran sujetos. Los escombros salieron disparados hacia atrás, hacia el cielo abierto, mientras el 747 se inclinaba abruptamente en una caída irrecuperable. Durante quince segundos más, una estación de radar en Xiamen, China, siguió recibiendo señales del transpondedor que indicaban un rápido descenso, antes de que poderosas fuerzas G hicieran estallar los cuatro motores a una altura de 29.000 pies, cortando la energía a la aviónica.
Imágenes de los restos de la aeronave tras el accidente (Fuente: Informe oficial)
Nada de lo que pudieran intentar los pilotos tendría el más mínimo efecto. Sin motores y sin controles de vuelo, los pilotos no tenían forma de evitar que la aeronave se precipitara cayendo en espiral y estrellándose, ya hecho pedazos, contra el mar, al noreste de las islas Penghu, segando las vidas de sus 225 ocupantes. Probablemente, el vuelo se desintegró a gran altura, ya que se encontraron otros restos cerca de Changhua, a unos 45 km del lugar del accidente.
Qué ocurrió
Aunquelas primeras hipótesis que plantearon los investigadores pasaban porque la causa de la catástrofe del vuelo 611 fuera un atentado terrorista o algo similar al accidente del vuelo 800 de TWA en 1996, otro 747 que se desintegró en pleno vuelo tras explotar el tanque de combustible del ala central, estas teorías quedarían descartadas después de encontrar intactos en el fondo del océano todos los tanques de combustible.
Los investigadores del accidente del vuelo 611 llevaron a cabo una extraordinaria labor de búsqueda y recuperación de todos aquellos restos de la aeronave que pudieran proporcionarles pistas e información de lo ocurrido y, basándose en las grabaciones de las llamadas "cajas negras" (el Registrador de Voz de Cabina o CVR y el Registrador de Datos de Vuelo o FDR), los datos del radar, así como la distribución y examen de los restos, concluyeron que la desintegración en vuelo del 611 se debió muy probablemente a un fallo estructural masivo y catastrófico en la sección del lóbulo inferior de popa del fuselaje.
Imágenes de los restos de la aeronave tras el accidente (Fuente: Informe oficial)
Ahora la pregunta era por qué. ¿Qué podía haber ocurrido en uno de los mejores aviones del mundo para que sufriera repentinamente un colapso estructural de esta magnitud?
Para entender la desintegración del vuelo 611 tenemos que retroceder en el tiempo nada menos que 22 años antes del accidente. En efecto, la investigación oficial, llevada a cabo por el Consejo de Seguridad de la Aviación de Taiwán (ASC, por sus siglas en inglés), reveló que la causa probable de esta catástrofe fue algo que estuvo latente durante todo ese tiempo.
El 7 de febrero de 1980, el Boeing 747 siniestrado sufrió un tail strike cuando aterrizaba en Hong Kong. Un tail strike, o colisión de la cola del avión contra el suelo, se produce cuando el pitch de la aeronave es excesivo. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) lo define comoun evento que ocurre cuando la actitud de la aeronave es tal que la cola hace contacto con la pista. Es algo que puede ocurrir tanto en el despegue como en el aterrizaje o incluso durante la maniobra de motor y al aire (aterrizaje frustrado) y son eventos que pueden producirse por un ajuste incorrecto del trim (compensador) del estabilizador horizontal, porque la aeronave por alguna razón empiece a rotar a una velocidad inferior a la Vr o lo haga con un régimen excesivo, así como por un uso inadecuado del flight director.
Los tail strikes también pueden producirse también en el aterrizaje, como consecuencia de una aproximación desestabilizada, flare extendido o aterrizaje con viento cruzado entre otras causas.
Siempre que se produce un tail strike, los pilotos han de ejecutar un procedimiento específico definido por el fabricante que suele venir recogido en una lista de verificación “no normal”.
En el caso de este aparato, los daños producidos en 1980 fueron reparados al día siguiente de forma temporal, una reparación que se convirtió en definitiva meses más tarde. Sin embargo, dicha reparación permanente no se llevó a cabo de acuerdo con los procedimientos de Boeing, lo que derivó en que no se restaurara completamente la resistencia estructural original.
"Todos sus viajes entre 1980 y 2002 fueron haciendo progresivamente más y más profundas las pequeñas grietas existentes, hasta que llegó un momento en que el avión no pudo más"
En concreto, los investigadores encontraron indicios de daños por fatiga del metal en la parte inferior de la popa del fuselaje, justo por debajo el doblez de reparación, cerca de su borde y fuera de la fila exterior de remaches de fijación. Se confirmaron múltiples daños en el emplazamiento (MSD), incluida una grieta principal de unos 38 centímetros y algunas otras pequeñas grietas de fatiga. Incluso los daños causados por el tail strike en 1980 todavía estaban aún presentes. La amenaza había permanecido latente durante dos décadas hasta que finalmente se puso de manifiesto.
Las inspecciones de mantenimiento no fueron capaces de detectarla ineficacia de la reparación de 1980 ni lasgrietas por fatiga que se estaban desarrollando bajo el doblez de reparación. Los más de 20.000 ciclos de presurización y despresurización que la aeronave experimentó en todos sus viajes entre 1980 y 2002 fueron haciendo progresivamente más y más profundas las pequeñas grietas existentes, hasta que llegó un momento en que el avión no pudo más.
Cuando el vuelo 611 ascendió a 34.900 pies, como el revestimiento ya no proporcionaba estabilidad estructural,el avión no pudo mantenerse unido. Uno tras otro, los elementos estructurales clave fallaron por sobrecarga, hasta que toda la sección de cola simplemente se rompió. Todo el proceso no pudo haber llevado más de tres o cuatro segundos.
Y a partir de entonces...
Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.
Una de las grandes preguntas surgidas tras la catástrofe del vuelo 611 es cómo era posible que los técnicos de mantenimiento no llegaran a detectar todas esas pequeñas grietas a lo largo de más de veinte años. ¿Por qué nadie se dio cuenta de que esta aeronave era una "bomba de relojería"?
Cuando los investigadores solicitaron a China Airlines los registros de mantenimiento de la aeronave,se encontraron con una sorpresa: dichos registros no existían. La aerolínea no conservaba casi ninguno de dichos documentos y la única referencia a la reparación del daño causado por el tail strike de 1980 era una mera entrada en el registro de "reparaciones y revisiones importantes" del avión. Una entrada que simplemente indicaba que la reparación se llevó a cabo el 24 de mayo de 1980, que se cortó y reemplazó el revestimiento dañado, se colocó un panel sobre el área cortada y que la reparación se realizó de acuerdo con la sección correspondiente del Manual de reparación estructural de Boeing o SRM (algo que los propios investigadores pudieron constatar que era falso, ya que la zona dañada no había sido "recortada y reemplazada" sino que estaba ahí, con todas su grietas, delante de ellos). Así que estaban como al principio.
Imágenes de los restos de la aeronave tras el accidente (Fuente: Informe oficial)
Para tratar de evitar las reparaciones "chapuceras" en un futuro o, sencillamente, detectar aquellas que se habían efectuado conforme a estándares de calidad obsoletos y que no se adecuaban a las normas modernas de seguridad, la FAA introdujo el concepto de Programa de Evaluación de Reparaciones (Repair Assessment Program o RAP).
El propósito del RAP sería proporcionar plazos y procedimientos específicos para inspeccionar la calidad de las reparaciones anteriores que representaban un punto ciego en los regímenes de inspección existentes. En 1997, la FAA anunció su intención de exigir a los operadores de ciertos tipos de aeronaves antiguas, incluido el 747-200, que tuvieran un RAP, y la norma final, que incluía directrices detalladas sobre cómo crear y ejecutar un programa de este tipo, entró en vigor en 2000.
Entre sus requisitos estaba que cualquier aeronave con más de 20.000 ciclos de vuelo se sometiera a un examen completo de todas las reparaciones estructurales antes de llegar a los 22.000 ciclos, o dentro de los siguientes 1.200 ciclos.
"Si todos los accidentes aéreos sirven para lograr una mejora significativa en la seguridad aérea, se puede decir que el del vuelo 611 marcó un verdadero punto de inflexión"
Este suceso también sirvió para que China Airlines revisase su proceso de mantenimiento de registros, mejorara sus procedimientos de inspección e introdujera un nuevo Departamento de Planificación de Ingeniería para mejorar la supervisión de tareas de ingeniería complejas.
Por su parte, las autoridades de Taiwán iniciaron un programa de estrecha cooperación con la FAA destinado a mejorar su conocimiento de los problemas relacionados con el envejecimiento de los aviones. China Airlines, y de hecho muchas otras aerolíneas de todo el mundo, comenzaron a utilizar el caso del vuelo 611 para enseñar técnicas para detectar daños ocultos, como grietas por fatiga detrás de una placa de refuerzo.
Si todos los accidentes aéreos sirven para lograr una mejora significativa en la seguridad aérea, se puede decir que el del vuelo 611 marcó un verdadero punto de inflexión. En los últimos veinte años no se ha vuelto a registrar ninguna falla estructural masiva como la ocurrida con este avión en 2002 y todo ello gracias, sin duda, a la gran cantidad de programas que ayudan actualmente a garantizar que no haya puntos ciegos en las inspecciones estructurales de aeronaves antiguas.