Del rumor de Aston Martin a la progresión de Mercedes: qué hay detrás de los alerones flexibles
La progresión de Mercedes con su nuevo alerón trae a primer plano la importancia de su flexibilidad controlada para el funcionamiento de los coches de efecto suelo actuales
El nuevo alerón delantero 'flexible' de Mercedes parece mejorado su W15. (DPPI/AFP7/Eric Alonso)
"Tienen un alerón frontal nuevo, y las imágenes de televisión muestran claramente como los de Russell y Hamilton se doblan notablemente”. Tras el Gran Premio de Canadá, Helmut Marko llamaba la atención sobre el nuevo alerón delantero introducido por Mercedes.
El equipo ha ganado una media de tres décimas respecto a la pole y dos de las tres carreras desde aquel gran premio. Curiosamente, su responsable técnico, James Allison, destacaba la importancia de la flexibilidad "controlada" de su nuevo alerón delantero para el rendimiento para del conjunto de su monoplaza. ¿Ha dado Mercedes con otra tecla para la progresión del W15? Hace un año, se rumoreó que Aston Martin había tenido que retirar su alerón por este tema.
La flexibilidad de los elementos aerodinámicos ni es nueva ni revolucionaria, tampoco una tecla mágica que transforme el comportamiento de un monoplaza. La Fórmula 1 lleva casi dos décadas aplicándola y estudiándola. Aunque su relevancia parece crucial con los coches de efecto suelo de la generación actual.
Los pilotos de Mercedes se han quejado de la inestabilidad trasera de sus monoplazas de efecto suelo. (Mercedes)
Los rumores de Aston Martin
No existe un elemento totalmente rígido a diferentes cargas, ni siquiera un puente o un rascacielos. De aquí que el artículo 3.2.2 del Reglamento Técnico exige que todos los componentes aerodinámicos "deben estar rígidamente asegurados e inmóviles, y producir una superficie uniforme, sólida, dura, continua e impermeable en todas las circunstancias". Para ello, se aplican diferentes test de cargas en bancos de pruebas y desmontados de los coches.
El año pasado saltó a la palestra el rumor, nunca confirmado, de que Aston Martin tuvo que modificar su alerón frontal, lo que supuestamente explicaría su pérdida de competitividad desde mitad de año. No solo el equipo verde, ya que la FIA intervino con una directiva técnica aplicable en el Gran Premio de Singapurpara acentuar el control de sus test y acotar la hipotética manga ancha que los equipos parecían aplicarse.
A menor altura, más sensibilidad
Los monoplazas actuales necesitan, por un lado, la menor altura posible al suelo para generar la mayor carga aerodinámica. Pero a menor altura, más sensible de comportamiento. De aquí la necesidad de una perfecta simbiosis entre las suspensiones y el rendimiento aerodinámico.
Si para corregir un subviraje en curva lenta se añade carga al alerón delantero, la potencia de este elemento en curva rápida se acentúa y el monoplaza se desequilibra- ¿Cómo moderar la carga aerodinámica a alta velocidad y mantenerla en las curvas lentas? Resulta así difícil encontrar ese equilibrio con los coches de efecto suelo.
Red Bull lo logró casi desde el principio. McLaren, parece haber encontrado ese equilibrio en los últimos tiempos. Ferrari, no del todo, como han demostrado los últimos circuitos. En el caso de Mercedes, podría haberse unido al primer grupo. Aston Martin se ha desviado por el camino.
Corregir desequilibrios
"Los alerones delanteros de estos coches son muy grandes, les gusta más estar cerca del suelo", explicaba James Allison al mostrar su nuevo alerón, "y eso tiende a hacer que el coche se haga más nervioso a medida que va más rápido, porque proporcionalmente se mueve más (la carga) hacia el eje delantero de lo que desearías. Con estas reglas tienes que luchar contra esto. Cuanta más carga aerodinámica encuentras acercando el coche al suelo, peor".
Para debilitar esa 'eficacia' del alerón frontal, una flexibilidad 'controlada' y dentro de la legalidad permite que el alerón gire sobre su eje -se doble- a medida que se gana velocidad. Por tanto, ayuda a bajar el coche de alturas -vital en los monoplazas actuales- sin esa carga excesiva del frontal que se genera al ganar velocidad.
Una adecuada flexibilidad, por tanto, ayuda a corregir el desequilibrio de un monoplaza según aumente o disminuya velocidad. Cuando el ala delantera se curva, esta baja con la inclinación, pierde carga vertical y permite que mejore el equilibrio del monoplaza en curva rápida. ¿El caso de Mercedes en Montmeló, Spielberg y Silverstone? El próximo Gran Premio de Hungría servirá también como prueba del algodón.
Mercedes ha ganado dos de las últimas carreras, pero Hungaroring será un test para el nuevo alerón. (Europa Press)
Flexibilidad y aeroelasticidad
Pero no se trata solo de flexibilidad. También entraría en juego la denominada aeroelasticidad, concepto menos conocido para el gran público. En esta última, el diseño de un elemento permitiría neutralizar su eficacia aerodinámica a determinada velocidad. Por ejemplo, cuando varios distintos están configurados para funcionar como uno solo con el objetivo de reducir la carga.
Marko llamaba la atención sobre los alerones de Mercedes porque su flexión era visible a simple vista, a diferencia de los efectos de la aeroelasticidad, que no lo son. La flexibilidad sí está reglamentada y controlada con pruebas por parte de la FIA, no así la aeroelasticidad.
La comprensión de la dinámica del efecto suelo se está evidenciando extremadamente compleja, como lo demuestra que en el tercer año de reglamento no todos la hayan dominado todavía. La elasticidad de los alerones es tan solo una pieza más de este rompecabezas. Parece que está dejando poco a poco de serlo para algunos. Siempre, bajo la vigilancia del sheriff de la FIA.