"El concepto es el concepto". La cuestión para triunfar en Fórmula 1 con Adrian Newey

Si finalmente Aston Martin consigue hacerse con los servicios de Adrian Newey, parece chocante que el equipo británico se haya reforzado estos días con un peso pesado técnico como es Enrico Cardile, que era el diseñador jefe en Ferrari. Los temores de solapamiento son lógicos y más aún, cuando en la escudería con sede en Silverstone ya trabajan otros técnicos de renombre como Dan Fallows o Eric Blandin. Pero hablando de alguien tan excepcional como Newey, la cosa cambia y mucho.

Es posible que la principal exigencia de Newey para fichar por cualquier escudería sea la de poder delegar la mayor parte del trabajo en técnicos de primerísimo nivel. Solamente de esa forma, él podría centrarse en su principal fuerte, como es el de la conceptualización de la máquina. Cuando tienes 65 años, la vida más que solucionada y habiéndolo ganado todo, no hay sueldo multimillonario que te convenza para estar metido de sol a sol en una oficina y pasar 250 días al año fuera de casa.

Todo genio necesita un compañero de viaje brillante. Alguien que aterrice y ponga a funcionar las grandes ideas. Y cuanto más potente y fiable sea el cuerpo en el que delega la luminaria, más posibilidades hay que el plan funcione. Para Adrian Newey, este era más o menos el modus operandi de todos estos años pasados en Red Bull, pero si sus exigencias pasan por estar más descargado de viajes y del día a día, como parece ser el caso, sus lugartenientes sí o sí tienen que ser 'pata negra'.

Dan Fallows, actual director técnico de Aston Martin, era uno de los principales subalternos que tenía Adrian Newey en Red Bull. Sin embargo, este año, se ha visto que cuando a Fallows le han ascendido a teniente general es capaz de hacer coches buenos…, pero no excepcionales. Falta el toque mágico. Falta a nivel técnico, ese mismo plus que separa a los pilotos buenos de los extraterrestres como Verstappen, Hamilton o Alonso. La magia en definitiva que te va a dar esas dos décimas que marca la diferencia entre rozar la gloria y conseguirla.

No es cuestión de horas sino de ideas

Pero esto no es algo nuevo. Antes de Newey, siempre ocurrió así en la historia de la Fórmula 1. Si se observan algunos de los coches más revolucionarios y dominantes de la historia de la competición, la paternidad de los mismos está discutida por la disyuntiva entre horas de trabajo y aporte conceptual. Véase la polémica de los coches de efecto suelo, cuya autoría se le atribuye a Colin Chapman, aunque el trabajo e incluso el descubrimiento lo hicieran otros.

El efecto suelo generado por los pontones laterales con forma de ala invertida introducidos en 1977 no fue un descubrimiento de Chapman. El primero en experimentar con este tipo de soluciones fue Robin Herd en 1970 con el primer March. Dentro de la propia Lotus, fueron Peter Wright y Martin Ogilvie los que investigaban sobre el asunto. Con esos antecedentes, pudiera parecer que Chapman se apropió de la autoría intelectual de sus subordinados. Pero ni mucho menos fue el caso. Hacía falta que alguien tuviera la visión holística que interconectara todos los elementos. Solamente así se podía producir la magia.

En otros coches revolucionarios anteriormente fabricados por Lotus, como pudieran ser los modelos 49 o 72, el grueso del trabajo lo desarrolló Maurice Phillippe. Pero también en esos casos fue Chapman el que aportó los conceptos que convirtieron a aquellos monoplazas en imbatibles. Y un detalle relevante: Phillippe una vez que estuvo fuera de Lotus, diseñó buenos chasis, pero sin la linterna de Colin Chapman, nunca fue capaz de hacer coches campeones del mundo.

En aquellos años, un equipo de Fórmula 1 tenía un cuerpo técnico compuesto de apenas una docena de personas, mientras que hoy supera confortablemente los 400 ingenieros. Lo que no ha cambiado es que por mucho que haya aumentado la fuerza laboral, las instalaciones o el dinero que se invierte, las diferencias siguen marcándolas dos o tres genios individuales. La capacidad de encontrar soluciones que supongan un paso por delante de la competencia.

Chapman, Murray, Newey…

Otro caso muy relevante de participación mínima en la construcción de un coche, pero aportando lo que de verdad lo hacía especial, fue el McLaren MP4/4 de 1998. Con aquel coche, Ayrton Senna y Alain Prost dominaron la Fórmula 1 aquella temporada de forma insultante. De no ser por una suma de carambolas en el Gran Premio de Italia, habrían ganado todas las carreras del campeonato. La paternidad de aquel coche, la reclamó siempre Steve Nichols aunque Gordon Murray dijera también que fue obra suya. La respuesta está en saber diferenciar entre cantidad y calidad.

Es cierto que Nichols hizo el 80 % del trabajo y que Murray apenas marcó las líneas maestras de aquel coche. Pero es que esas líneas maestras eran justo lo que hicieron a aquel coche tan diferente de su competencia y a la vez tan endiabladamente rápido. Basta observar el Brabham extraplano de 1986, el anterior coche creado por Murray, para darse cuenta de las muchas similitudes entre ese coche y el McLaren MP4/4. Y lo curioso es que es el Brabham fue un gran fracaso, pero a la vez fue el banco de pruebas de un concepto, que una vez que se logró que funcionara, arrasó a sus rivales.

A Steve Nichols siempre le molestó bastante, que no se le concediera la paternidad indiscutible de uno de los coches más dominantes de la historia. Pero la realidad es que a Nichols, cuando le dieron galones de jefe en solitario a la hora de crear coches, nunca fue capaz de replicar aquel éxito. Por su parte, Gordon Murray hizo más de un coche campeón del mundo, diseñó el McLaren de calle que acabó ganando las 24 horas de Le Mans, e incluso hoy día, ha creado su propia compañía, construyendo el modelo T50, que es el claro ganador de la actual generación de supercoches.

Todos los ingenieros tienen que asumirlo. Genios del estilo de Gordon Murray... aparecen una vez cada mucho tiempo. En Aston Martin, de igual manera, por bueno que sea su cuerpo de ingenieros sin un Adrian Newey iluminando el camino, no van a tener fácil encontrar la senda de la victoria. Como bien se decía en la película Airbag de Juanma Bajo Ulloa, "el concepto es el concepto". Esa es la cuestión.