Iberia, Air Europa y el malestar en España con la mano dura de Bruselas

Desde el primer momento, la Comisión Europea miró con profunda desconfianza la operación de adquisición de Air Europa por parte de IAG, la matriz de Iberia. Esta semana, ambas compañías han recibido un claro mensaje por parte de las autoridades comunitarias: en el punto en el que se está, la operación presentaría riesgos importantes para la competencia en el aeropuerto de Madrid. Traducido: si no se hacen cambios en los compromisos ofrecidos, el Ejecutivo comunitario rechazará el movimiento y lo hará colapsar. La fecha límite para tomar una decisión es el próximo 20 de agosto. En Bruselas evitan hacer comentarios, recuerdan que las negociaciones son confidenciales, pero señalan la fecha. Queda casi todo el mes de agosto y nada está cerrado todavía. Las cosas se pueden mover.

Aunque no parezcan suficientes a ojos de Bruselas, IAG ha propuesto concesiones, o lo que en el argot de competencia se conoce como remedies. Para asegurar que siga habiendo competencia, la compañía ofrece ceder el 52% de las rutas de Air Europa en 2023, y evitar la reducción de la competencia en las rutas clave que el Ejecutivo comunitario había identificado como críticas durante su investigación. Fuentes de Iberia recordaron cuando se enviaron las concesiones a Bruselas "ninguna ruta (...) estaba operada exclusivamente por Iberia y Air Europa". Esta semana ha quedado claro que estas cesiones no son suficientes para Bruselas.

Este es, en realidad, el segundo asalto de la operación. En 2019 Air Europa e IAG ya anunciaron un movimiento de 1.000 millones de euros que acabaron abandonando en 2021 ante la negativa permanente de la Comisión Europea. En 2023 volvieron a la carga con un nuevo acuerdo. Para Iberia, el movimiento también consiste en un plan para convertir al aeropuerto de Madrid en un verdadero rival a los grandes aeropuertos europeos, como los de Ámsterdam, Frankfurt, Londres Heathrow o París Charles De Gaulle.

Ya entonces, las empresas criticaron la mano dura de Bruselas. "Por supuesto que fuimos cuidadosos, pero creo que puedo garantizar que definitivamente no somos demasiado estrictos", se defendió Margrethe Vestager, vicepresidenta Ejecutiva de la Comisión Europea. Las fuentes cercanas a la operación en España critican la "discriminación" hacia las empresas españolas en procesos de consolidación. Pero desde Bruselas rechazan ese ataque. Aplicar las normas de competencia de manera política no es tan sencillo como puede parecer y cualquier decisión puede llevarse al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).

Los técnicos comunitarios analizan las distintas rutas en las que creen que puede haber problemas para la competencia. Trabajan sobre el escenario previo a la operación y también en el posterior. Hace tiempo que la Comisión Europea ha cambiado su estrategia respecto a qué tipo de remedies aceptan. Ya no se centran solamente en los slots, las ventanas de despegue y aterrizaje que las aerolíneas tienen en cada aeropuerto, que pueden ser cedidos a otras aerolíneas que, más adelante, utilizan esos slots para volar a otros destinos. Bruselas quiere ahora ver garantías en la cesión de rutas. Necesita que aquellas compañías que asuman esas rutas en las que Iberia y Air Europa eran competidoras directas, los conocidos como remedy-takers, vayan a explotar realmente esas conexiones, sean viables y den garantías de que vayan a seguir en el mercado.

El "no" del departamento de Competencia de la Comisión, dirigido por la danesa Vestager, con una dirección general en la que no hay demasiados españoles con peso, contrasta con la reciente luz verde a la operación entre la alemana Lufthansa y la italiana ITA, heredera de la emblemática Alitalia. También en el caso de esta operación había un riesgo especialmente conectado con un aeropuerto, el de Milán-Linate, uno de los tres en la zona cercana a la capital de Lombardía, como ocurre ahora con las dudas que rodean a la competencia en el aeropuerto de Madrid.

Lufthansa e ITA han tenido que dejar slots libres en el aeropuerto de Linate y deberán encontrar a uno o dos competidores a los que ITA deberá facilitar el acceso a sus rutas dentro de Italia, además de darle los activos necesarios para poder iniciar vuelos sin escalas entre Roma o Milán y determinados aeropuertos de Europa Central. Los rumores en el sector apuntan a la británica easyJet y la española Volotea como dos compañías que podrían encargarse de ocupar el espacio de ITA, aunque Antonino Turicchi, CEO de la compañía, se ha negado a confirmar nombres. La luz verde a la operación de Lufthansa e ITA se entendió como una buena noticia para los otros grandes movimientos del sector. Todo el mundo miró entonces a IAG y Air Europa, y también a la adquisición del 20% de SAS por parte de Air France-KLM. En Bruselas consideran que todavía hay tiempo y que puede haber cambios que justifiquen una luz verde final. El 16 de mayo la Comisión Europea todavía se oponía frontalmente a la operación de Lufthansa e ITA Airways que acabaría siendo aprobada a principios de julio.

Pero también en la autorización de la operación entre la aerolínea alemana y la italiana hubo sospechas y ataques contra Vestager. La luz verde llegó pocos días antes de que Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, se tuviera que someter a la votación de la Eurocámara para ser reelegida. Y eso hizo que algunas voces acusaran a Vestager de estar tomando una decisión política. "Si el Parlamento se hace una idea de que ha sido una decisión política para ayudar a la presidente electa a conseguir el apoyo de Italia (es decir, de los eurodiputados de la primera ministra italiana Giorgia Meloni), la Eurocámara estaría furiosa y eso podría causar problemas gigantescos a la presidenta", defendió la danesa. La vicepresidenta ejecutiva rechazó cualquier tipo de interferencia política en el acuerdo. Los eurodiputados de Meloni acabaron votando contra Von der Leyen en el Pleno de su elección, lo que reafirma la tesis de la danesa de que no existía una transacción entre la operación y el apoyo de Roma a la presidenta.

Existe desde hace tiempo en la Comisión Europea una cierta resistencia a la consolidación en el mercado del transporte aéreo. El aumento de los precios de los billetes de avión generó alerta en Bruselas y, aunque no tienen competencias para controlarlos, se ha puesto en el radar e influye en las preocupaciones de la dirección general de Competencia. El sector defiende que el mercado europeo está mucho más fragmentado que otros, como, por ejemplo, el estadounidense, y que es menos rentable en un momento en el que está aumentando la competencia global.