Probamos el Rafale, un dinámico y ahorrador SUV híbrido para coronar la gama de Renault

Tras la aparición en primer lugar del Austral, un SUV de cinco plazas que desde 2022 ocupa el espacio dejado por el Kadjar, y el lanzamiento el pasado año del nuevo Espace, otro SUV pero con hasta siete plazas, el trío de modernos modelos SUV fabricados en la planta palentina de Villamuriel de Cerrato se completa con la irrupción del Rafale, de talla similar al Espace pero con solo cinco plazas y carrocería de perfil cupé. Es decir, una propuesta inexistente hasta la fecha en la oferta de la firma francesa, y que viene a coronar su gama, siendo la primera vez que el buque insignia de la marca del rombo sale de una planta española.

Y con este Renault Rafale, que ahora llega al mercado con precios que, descuento incluido, arrancan en 41.820 euros, hemos tenido días atrás nuestro primer contacto dinámico. Porque ya lo conocíamos en directo por varios encuentros en París y en el Salón de Ginebra, donde fue presentado oficialmente, pero nos faltaba conducirlo, y eso es lo que acabamos de hacer por carreteras de Sevilla y Huelva, dos provincias donde últimamente han coincidido otros eventos similares, pues también allí hemos probado las nuevas generaciones del Volkswagen Tiguan y del Audi A3.

El Renault Rafale es un vehículo verdaderamente llamativo en vivo, y por su tamaño y estilo llega para explorar un segmento, el de los D-SUV de aspecto deportivo, donde hasta ahora actuaban solo algunas firmas prémium, como Audi con su Q5 Sportback o Mercedes-Benz con el GLC Coupé. Y ahí entra la firma gala con un vehículo de 4,71 metros de largo por 1,87 de ancho y 1,61 de alto, y con una distancia entre ejes de 2,74 metros. Un cinco plazas, diseñado por el francés Gilles Vidal, que presume de un maletero de 532 litros, volumen que podemos ampliar a 1.604 litros si abatimos por completo el respaldo de la segunda fila, dividido en tres secciones 40:20:40. Y eso le otorga bastante versatilidad a la hora de repartir el espacio entre pasaje y equipaje.

En cuanto a la gama mecánica, pocos días antes de que viajásemos a Andalucía para este primer test conocíamos todos los datos de la versión híbrida enchufable E-Tech Plug-In con 300 CV y tracción 4x4 que coronará la gama, aunque su producción no comenzará hasta las próximas semanas y, por ahora, solo hemos podido conducir la otra variante disponible, con la mecánica E-Tech Full Hybrid de 200 CV y tracción delantera. Es decir, el mismo motor que ofrecen ya Austral y Espace, aunque en este último como única alternativa, mientras que el Austral sí cuenta con un motor menos potente pero de rendimiento convincente: híbrido suave MHEV de 160 CV.

Pero esa mecánica, que también goza de etiqueta eco, no se montará en el Rafale, que por su imagen más dinámica y su tamaño más generoso partirá de 200 CV, mientras que el inminente Rafale E-Tech Plug-In 4x4 de 300 CV se dirigirá no solo a los que busquen un extra de prestaciones (acelera de cero a 100 km/h en 6,4 segundos) o tracción en las cuatro ruedas, sino también la etiqueta cero emisiones, en base a sus 100 kilómetros de autonomía eléctrica media en ciclo WLTP, que se traducen en un consumo medio oficial de 0,7 l/100 km; aunque ya se sabe que el gasto real de un coche con tecnología PHEV depende de muchos factores, y puede ser mayor que eso, pero también menos.

Sin embargo, como decíamos, nuestro primer ensayo con el Rafale se limitó por ahora al E-Tech Full Hybrid de 200 CV, a la venta con dos niveles de equipamiento: Techno, con una factura oficial de 43.100 euros (41.820 con descuento), y Esprit Alpine, de tono más deportivo y cuya factura es de 47.600 euros (46.185 con la actual promoción). Un Rafale que comparte la moderna plataforma CMF-CD con el Austral y Espace, pero que ha recibido una puesta a punto específica para que su conducción sea más dinámica. Por ejemplo, tiene la misma distancia entre ejes que el Espace, pero las vías (el ancho de los ejes, por así decirlo) ganan 40 milímetros tanto delante como detrás, los neumáticos son de medida 245 (235 en el Espace), la dirección es más rápida porque tiene solo 2,33 vueltas entre topes y, en comparación con el ya estable Austral, el balanceo en curva se ha reducido un 10%. Además, la versión Esprit Alpine monta de serie el sistema 4Control Advanced de dirección en las cuatro ruedas (es opcional en el Techno por 1.500 euros), que reduce el diámetro de giro a 10,4 metros, exactamente lo mismo que el pequeño Clio, gracias al giro de las ruedas traseras: mientras que en autopista o carretera a alta velocidad las ruedas posteriores giran en el mismo sentido que las delanteras, hasta un grado, a baja velocidad giran en sentido contrario a como lo hacen las delanteras, y hasta un máximo de cinco grados, lo que optimiza la maniobrabilidad y la impresión de control.

Y si pasamos al interior, realmente amplio, nos encontramos, por un lado, el conocido salpicadero visto ya en Austral y Espace, con la pantalla de 12,3 pulgadas como cuadro de instrumentos frente al conductor y otra de 12 pulgadas, ya vertical, táctil y en el centro, para el sistema de infoentretenimiento. Aunque los diseñadores han efectuado un intenso trabajo de personalización del habitáculo, destacando los nuevos asientos con sujeción mejorada, un ingenioso reposabrazos central trasero que reune muchas funciones pero resulta excesivamente voluminoso a nuestro juicio o el empleo de materiales innovadores, como corcho tintado o, incluso, pizarra, aunque el revestimiento con este último de una zona del tablero de mandos no tiene el refinamiento pretendido, pues se quedan marcadas las huellas de los dedos y suena hueco cuando lo golpeamos suavemente. Son cuestiones un tanto subjetivas, de acuerdo, pero nos han parecido detalles más originales que convincentes.

Además, el Rafale puede equipar en opción, y pagando también 1.500 euros, el techo panorámico Solarbay que estrenó hace poco el Scenic eléctrico, que se vuelve opaco o transparente por segmentos, de manera que conductor y pasajeros pueden elegir entre un techo totalmente transparente o completamente opaco, lo que nos protegerá del calor a pleno sol, pero también entre la mitad delantera transparente y la mitad trasera opaca, o viceversa. Ingenioso porque, entre otras ventajas, permite prescindir de la cortina interior, y eso nos da unos tres centímetros extra de altura interior. Al margen de los ocho kilos que ahorra, un peso ya importante y que quitamos de una zona alta, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad.

En cuanto a la parte estrictamente mecánica, la versión probada, y que ocupa el escalón de acceso a la gama, es la que Renault llama E-Tech Full Hybrid de 200 CV, conocida ya de Austral y Espace, y que combina un motor 1.2 tricilíndrico y turboalimentado de gasolina, que rinde por sí solo 130 CV de potencia y 205 Nm de par, con dos motores eléctricos, cada uno con un tamaño y un cometido: el grande, de 50 kW (70 CV) y 205 Nm, está alimentado por una batería de iones de litio de 2 kW y puede encargarse de la propulsión del coche en solitario o de apoyar al motor de gasolina, mientras que el motor eléctrico secundario, con 25 kW y 50 Nm, se encarga de arrancar el motor de gasolina y de gestionar los cambios de marcha sin necesidad de embrague. El cambio, automático, multimodo y con 15 combinaciones posibles de funcionamiento, se beneficia de la experiencia de Renault en Fórmula 1, y la conducción prioriza en muchas ocasiones el lado eléctrico, pues el Rafale E-Tech Full Hybrid parte siempre desde parado en modo eléctrico, y cuando nos movemos por ciudad, hasta el 80% del tiempo llevaremos el motor de gasolina apagado, según Renault, lo que genera un ahorro urbano del 40%.

La consecuencia de eso es que el Rafale con motor híbrido autorrecargable, dotado de la etiqueta eco de la DGT, homologa un gasto medio de solo 4,7 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de 105 g/km pese a que la masa del conjunto es de 1.721 kilos; y como en el depósito caben 55 litros, la autonomía teórica supera los 1.000 kilómetros ampliamente. En cuanto a prestaciones propiamente dichas, la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 180 km/h, mientras que la aceleración de cero a 100 km/h se completa en 8,9 segundos y bastan 5,6 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h si usamos el programa Sport, de acuerdo con las cifras facilitadas por la marca.

Probamos el Renault Rafale

Nuestro Rafale de pruebas nos espera en el aeropuerto de Sevilla, y con él realizaremos una larga ruta que, durante dos días, nos llevará a recorrer más de 400 kilómetros por las comarcas más occidentales de la comunidad andaluza, con prioridad para las carreteras comarcales y locales, aunque también con buenos tramos de autovía y mucho callejeo en algunos de los intrincados pueblos de la zona, como Aracena, en Huelva. Los primeros kilómetros son de aclimatación, pero la tarea es fácil porque todo nos suena mucho por haber conducido antes el Austral y el Espace. Hay ergonomía y mandos intuitivos, de manera que en un rato controlamos todo sin problema y disfrutamos de una idónea postura de conducción, ya que el asiento es estupendo por confort y agarre, el volante tiene buen tacto y podemos variar la transparencia del techo fácilmente.

Además, toda esa puesta a punto del chasis que nos han explicado se nota con claridad nada más empezar a circular, incluso cuando todavía estamos moviéndonos por Sevilla y sus vías de circunvalación, porque al Rafale, que toma su nombre de un rapidísimo avión de 1933 cuyo motor fue desarrollado por Renault, se le nota aplomado, con muy poco balanceo en curva y mínimos cabeceos al acelerar o frenar, o al meternos con decisión en las rotondas. Porque no es solo que el volante tenga pocas vueltas entre topes, sino que el coche gira mucho y se muestra obediente. Tanto, que no parece un SUV de 4,71 metros de largo, sino un vehículo más compacto.

Por autovía, todo sigue viento en popa, y no vemos un problema en el hecho de que el Rafale deje de ganar velocidad a 180 km/h, pues nuestros límites legales están mucho más abajo, y cuado te mueves a 120 o 130 km/h de marcador, la reserva de potencia es suficiente. Además, si mantenemos ritmos de marcha lógicos, el consumo real es muy bajo, en torno a los cinco litros cada 100 kilómetros, y si avivamos un poco el crucero y damos cierto gusto al pie derecho, el promedio no se dispara, de manera que ir más allá de siete litros resulta complicado.

No obstante, cuando salimos de las cómodas autovías y los tramos de carretera mas rectilíneos y llanos para afrontar zonas más montañosas, con mucha curva y algunos repechos, sí nos parece que el Rafale es más pesado, por ejemplo, que un Austral. A igualdad de mecánica y equipamiento, hablamos de unos 130 kilos extra, y eso se nota. El Austral E-Tech Full Hybrid de 200 CV nos pareció un SUV ágil, incluso rápido, con un paso de cero a 100 km/h en 8,4 segundos, pero el Rafale E-Tech Full Hybrid de 200 CV, pese a su dinamismo en cuestión de chasis, parece algo más lastrado casi siempre. Definirle como lento se nos hace excesivo, pero no resulta brillante en cuestión de empuje y, quizás por una cuestión tan subjetiva como es la deportividad de su carrocería, parece que esperes más. Sin duda, al 80% de los usuarios les resultará suficiente cómo reacciona, pero luciendo el nombre de un avión que batió récords de velocidad, estos 200 CV de potencia parecen el minimo aceptable.

En cualquier caso, y siguiendo con nuestro ensayo por carreteras de trazado complicado, el comportamiento del Rafale nos ha parecido magnífico, pues el paso por curva es estable y controlable, algo a lo que contribuye la generosa anchura de sus neumáticos, y también la frenada es muy satisfactoria, gracias a cuatro discos de tamaño generoso: 350 milímetros los delanteros y 330 los traseros. Como la dirección pone la guinda al ser tan directa (podemos graduar el sistema para que sea más o menos instantáneo a las órdenes dadas con el volante), puedes acabar circulando a buen ritmo. Pero la mecánica nos parece mucho más agradable a ritmos suaves o medios, sin acelerones a fondo, que cuando viajamos deprisa, y a medida que apuramos sus posibilidades, los saltos entre marcha y marcha empiezan a espaciarse más de lo deseable. O mucho más. El cambio automático multimodo no nos pareció nunca un ejemplo de celeridad cuando probamos el Austral o el Espace, pero, quizás porque el Rafale pesa más, la transmisión nos ha parecido lenta y poco adaptada a usos deportivos. El caso extremo es cuando afrontamos fuertes repechos acelerando a fondo, pues de una marcha a la siguiente tarda tanto que se produce un cierto vacío en el empuje, algo bastante molesto.

Lo que sí nos ha gustado bastante más es el arsenal de ayudas electrónicas a la conducción y su funcionamiento, con 32 ADAS nada más y nada menos, o la incorporación del botón My Safety Switch en el extremo izquierdo del salpicadero, un mando que también se emplea en los Dacia y en algunos Nissan, y que permite volver fácilmente, cada vez que arrancamos, a los ajustes de esos asistentes que hayamos realizado en su día. Es decir, que si hemos personalizado los ADAS prescindiendo de algunos o retardando la actuación de otros, bastará con pulsar dos veces ese botón para recuperar esos ajustes, evitando así la tediosa y peligrosa tarea de volver a configurarlo todo sistema a sistema, que es lo que nuestros políticos europeos pretendían al obligar a que todos los ADAS se rearmen cada vez que ponemos en marcha el motor.