Ya hemos conducido el Q6 e-tron, el coche eléctrico más avanzado y equilibrado de Audi

Afirman desde Audi que la llegada del Q6 e-tron a su gama supone un punto de inflexión en su reciente historia de electromovilidad, marcando un antes y un después porque la firma alemana considera a su nuevo SUV como el primer modelo de su segunda generación de coches eléctricos. Es decir, que tras el lanzamiento de los primeros e-tron (hoy denominados Q8 e-tron), del e-tron GT y de los Q4 e-tron, a los que podemos considerar primera generación de eléctricos de Audi, se abre una nueva era con este Q6 e-tron porque es el primer vehículo de la casa desarrollado a partir de la plataforma PPE (Premium Platform Electric), concebida en colaboración con Porsche, y de la que también ha salido la nueva generación del Macan, 100% elécrico, al margen de futuros modelos que la emplearán, como los próximos Audi A6 e-tron y A6 Avant e-tron, entre otros.

Y el Q6 e-tron, que mide 4,77 metros de longitud por 1,94 de anchura y 1,65 de altura, se sitúa a caballo entre otros dos modelos eléctricos de carrocería SUV ya existentes: por abajo tiene a los Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron, equipados con la plataforma MEB y que miden 4,58 metros de largo, mientras que por arriba tiene a los Q8 e-tron y Q8 Sportback e-tron, creados sobre la plataforma MLB-Evo y con una longitud de 4,90 metros. O, dicho de otra forma, el nuevo Q6 e-tron sería el equivalente eléctrico a los Q5 y Q5 Sportback, que miden 4,68 metros. De hecho, aunque por ahora solo existe una carrocería del Q6 e-tron, con claro perfil SUV, más adelante llegará también un Q6 Sportback e-tron, aunque la firma de Ingolstadt no comunica todavía fecha alguna para esa variante de perfil más deportivo o cupé.

El estreno de la plataforma PPE tiene enorme importancia, pues es responsable en parte de muchas mejoras en cuestión de tecnología y eficiencia, ya que muchos de los componentes eléctricos del coche son más compactos y ligeros que antes, el consumo de energía se reduce en torno al 30% y el rendimiento del sistema mejora un 33%. Además, facilita un mejor aprovechamiento espacial de la carrocería, pues el maletero posterior anuncia 526 litros de capacidad y hay también un segundo maletero, situado bajo el capó delantero, con otros 64 litros más. En total, 590 litros para el equipaje, de manera que no debería haber problema para colocar el equipaje normal de una familia. Por comparar, el maletero del Q4 e-tron cubica 520 ltros, mientras que el del Q8 e-tron alcanza los 631 litros, de los que 62 corresponden al frunk, o maletero frontal, y 569 al principal.

De hecho, cuando accedemos por fin al Q6 e-tron, cuya presentación internacional se ha desarrollado en el País Vasco, colocar nuestro equipaje en el maletero es pan comido, y lo sujetamos con la red que equipa nuestra unidad de pruebas para evitar que las maletas se muevan. Además, podemos abatir el respaldo de la segunda fila, que presenta una versátil división en secciones 40:20:40, para conseguir un volumen máximo de carga de 1.529 litros. Y si hay espacio de sobra para nuestra impedimenta, también el habitáculo del nuevo eléctrico alemán es amplio, con cinco buenas plazas y un suelo posterior que es prácticamente plano, pues solo presenta un mínimo resalte central al que no llamaríamos túnel.

La calidad general percibida en el interior es estupenda, aunque un análisis detenido nos permite descubrir materiales en algunos puntos que, siendo buenos, no tienen el refinamiento visto en anteriores Audi. Si a muchos de ellos les habríamos dado un 10 en ese capítulo, al Q6 e-tron nos apetece más bajar la calificación a 9: sobresaliente, pero no matrícula de honor. Pero el puesto de conducción tiene un aspecto inmejorable, presidido por la pantalla MMI Panoramic ligeramente curvada, que en realidad son dos pantallas: la instrumentación Virtual Cockpit Plus, de 11,9 pulgadas, y la pantalla central MMI de 14,5 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento; aunque el modelo de Audi también ofrece una tercera pantalla, situada exactamente frente al acompañante delantero, que el conductor deja de ver en cuanto el coche alcanza 1 km/h, para evitar distracciones. Y no queda ahí la cosa en materia tecnológica, pues también ofrece un Head-up Display de realidad aumentada, que ofrece todo tipo de informaciones e indicaciones en el parabrisas, frente al conductor.

Si el panorama que se respira dentro es vanguardista, también la arquitectura eléctrica del coche parece a la altura, siendo uno de los protagonistas su batería de iones de litio (tecnología NMC, de níquel, manganeso y cobalto) de 800 voltios con capacidad bruta de 100 kWh (94,9 kWh útiles), cuyo peso es de 590 kilos y que permite homologar una autonomía media en ciclo WLTP superior a 625 kilómetros. Además, podemos elegir entre dos versiones con tracción total Quattro, es decir, dos versiones equipadas con un motor eléctrico delante y otro eléctrico detrás, que eran precisamente las que pudimos probar entre Vizcaya y Guipuzcoa. La menos enérgica de las dos, bautizada sencillamente Q6 e-tron Quattro, rinde 285 kW (387 CV) y 855 Nm de par máximo, para una aceleración de cero a 100 m/h en 5,9 segundos, 210 km/h de velocidad punta autolimitada y un consumo de solo 17,2 kWh/100 km que se traduce en 618 kilómetros de autonomía eléctrica. La otra, por encima, es el SQ6 e-tron Quattro, en el que los dos motores eléctricos ya totalizan 380 kW (517 CV) de potencia, con los que pasa de cero a 100 km/h en 4,4 segundos y el límite de velocidad sube a 230 km/h. En este caso, además, el consumo es de 17,7 kWh/100 km en ciclo WLTP y la autonomia media, de 590 kilómetros.

Asimismo, Audi desvelaba semanas atrás una variante de acceso, el Q6 e-tron Performance, con tracción solo en el eje posterior, un motor de 240 kW (326 CV), aceleración de cero a 100 km/h en 6,6 segundos y gasto medio homologado de 16,8 kWh/100 km, lo que lleva la autonomía por encima de los 630 kilómetros; si bien esta versión, que parte de 76.420 euros, no estaba disponible en la presentación dinámica del coche. Y para el futuro, las posibilidades son enormes, pues incluso se habla de un RS Q6 e-tron, versión deportiva del SUV eléctrico con potencia bien por encima de los 517 CV del SQ6 e-tron: ¿quizás los 639 CV que rinde el nuevo Porsche Macan Turbo? Toca esperar...

Y tanto el Q6 e-tron Quattro como el SQ6 e-tron Quattro permiten ajustar la intensidad de la retención cuando desaceleramos durante la marcha, pues realmente hay cinco niveles. El más fuerte de todos se activa situando el mando del cambio en la posición B, pues entonces disfrutamos realmente de una función one pedal, que permite circular prácticamente sin tocar el freno, pues al levantar el pie del acelerador la deceleración es de 2,5 m/s², realmente fuerte. Los otros cuatro cuatro niveles disponibles van ligados a la posición D del cambio, y se gradúan mediante las levas del volante. En Man2, que es la más fuerte, la deceleración es de 1,5 m/s², y en Man1, que es la intermedia, la deceleración es de 0,6 m/s², mientras que en Man0 no hay retención alguna y el coche sigue rodando por inercia. Y hay un modo automático, Auto, que retiene más o menos en función de las condiciones del tráfico, en el que la intensidad oscila entre 0 y 1,5 m/s². Pero no nos atrevemos a decir cuál es mejor, porque cada conductor es un mundo y cada situación del tráfico también, aunque a nosotros nos gusta B para bajar puertos de montaña con mucha curva, Man2 para afrontar carreteras de curvas en llano y Man1 para circular por ciudad, mientras que en autovías, autopistas o carreteras rectas y despejadas preferimos Man0 para que el coche ruede libre lo más posible. Y ojo, porque el modo Auto funciona de cine, y toma como referencia los coches que circulan por delante o el trazado de la carretera para retener con mayor o menor intensidad, acertando prácticamente siempre.

Además, el Q6 e-tron presume de operaciones de recarga particularmente rápidas, pues admite potencias en carga rápida de hasta 270 kW, lo que reduce a 21 minutos el tiempo necesario para pasar del 10% al 80%. Y, según Audi, cada 10 minutos podemos reponer electricidad suficiente para otros 255 kilómetros de viaje. Y en tomas domésticas de corriente alterna admite hasta 11 kW de potencia.

Con menos potencia, suficiente

Nuestra primera ruta tiene como protagonista al Q6 e-tron Quattro, de 387 CV y cuyo precio arranca en 79.990 euros con el acabado básico Advanced. Llueve ligeramente en este fresco relevo entre los meses de junio y julio, y en pocos minutos ya estamos circulando por las retorcidas vías rápidas del entorno de San Sebastian con nuestro SUV eléctrico de 2,4 toneladas. Ahí es nada. Pero no hace falta mucho tiempo para percibir que el coche va realmente bien, y que sus casi 400 caballos mueven con soltura un conjunto tan pesado. De hecho, se mueve con agilidad y precisión, sin sensacion de inercia o fuerzas centrífugas molestas. La dirección es rápida y directa, el pedal de freno actúa con fuerza desde que lo acaricias y el coche tiene un paso por curva aplomado, algo que seguiremos apreciando cuando abandonemos la autopista de peaje en busca de carreteras mucho más retorcidas y cada vez más empapadas.

Pero podemos seguir avivando el ritmo, porque cuesta creer que manejamos 2.400 kilos, ya que el Q6 e-tron entra con obediencia en las curvas, pasa por ellas con un balanceo mínimo y permite salir acelerando con ganas gracias al buen trabajo del sistema Quattro, que pasa sin problemas al asfalto toda la potencia. Y, en todo momento, con un nivel de confort elevado, tanto por la baja sonoridad como por el buen filtrado de la carretera que hace la suspensión. Sin duda, Audi y Porsche han hecho un gran trabajo con la plataforma PPE.

Y en un punto intermedio de la ruta podemos saltar del Q6 e-tron Quattro, que nos ha encantado, al SQ6 e-tron Quattro, que aporta 130 CV extra y arranca en 104.990 euros. Mientras que por fuera los cambios en la decoración son de detalle, el interior sí nos parece algo más deportivo por el diseño de los asientos, el del volante´o el revestimiento de buena parte del salpicadero con piel vuelta. Y, en efecto, anda más, porque el SQ6 te pega contra el respaldo al acelerar a fondo, sea cual sea el modo de conducción elegido. El peso es aún mayor, 2.425 kilos, pero no lo percibes porque las prestaciones son mejores y porque el chasis ha sido puesto a punto para optimizar su deportividad, aunque nos llama la atención que el pedal de freno tenga un tacto mas esponjoso que en su hermano de gama, pues el primer tercio del recorrido actúa menos en el SQ6 e-tron Quattro que en el Q6 e-tron Quattro. Aún así, el ritmo de marcha puede ser de órdago, y habrá que tener cuidado en carreteras estrechas porque el nuevo SUV eléctrico de Audi es bastante ancho y llena bastante la calzada.

En cualquier caso, las dos versiones probadas nos parecen muy satisfactorias, aunque ahorraremos bastante dinero con el Q6 e-tron Quattro de 387 CV y, en la práctica, no iremos mucho más despacio que con el SQ6 e-tron Quattro, de 517 CV. Además, gasta un poco menos; aunque durante nuestros recorridos por carreteras vascas, con agua, mucha curva y orografia compleja, no bajamos de 20 kWh/100 km de gasto medio en ningún tramo, bien por encima de los promedios anunciados. Y, en todo caso, hablamos de facturas abultadas: Audi ha puesto en el mercado un gran producto, pero el precio no es precisamente su punto más atrayente.