Probamos el Lancia Ypsilon Ibrida, y los 100 CV de su motor híbrido de gasolina dan de sí

El pasado mes de marzo viajamos a Turín para ponernos al volante del nuevo Ypsilon, el modelo que la marca italiana ha empezado a fabricar ya en la planta de Stellantis en la localidad zaragozana de Figueruelas; aunque en aquella ocasión el test, realizado aún con una unidad de preserie, se limitó a la versión eléctrica, equipada con un motor de 156 CV y una batería de 51 kWh de capacidad con 403 kilómetros de autonomía media en ciclo WLTP. Pero ya entonces sabíamos mucho sobre la otra variante anunciada, bautizada Ibrida (híbrido en italiano) y dotada de una moderna mecánica 1.2 tricilíndrica de gasolina con turbocompresor, sistema híbrido suave MHEV de 48 voltios y 100 CV de potencia.

Durante esa primera prueba, ya con el coche desprovisto de camuflaje para alegría de las decenas de turineses que fotografiaron a discreción el nuevo Ypsilon, nos acompañó uno de los ingenieros de desarrollo de la marca, y a él le preguntábamos entonces si no era un poco extraño que el nuevo Ypsilon contase con un minimo de 156 CV en su gama 100% eléctrica, o que fuese a contar un año después con una versión HF eléctrica muy prestacional, para la que semanas después se confirmó una potencia de 240 CV, mientras que el Ypsilon de combustión, el Ibrida, se conformaba con 100 CV. La pregunta tenía sentido, porque ya en ese momento sabíamos que tanto el Opel Corsa como el Peugeot 208 iban a montar ese mismo motor 1.2 MHEV en sus variantes de 100 y 136 CV; y siendo el Lancia Ypsilon un coche de enfoque más prémium... A nuestro interlocutor le pareció interesante la sugerencia de un Ypsilon Ibrida con 136 CV, aunque no soltó prenda sobre su hipotética aparición, que nosotros al menos calificaríamos de probable. Y, en cualquier caso, el ingeniero de la firma turinesa me garantizó que el Ypsilon Ibrida MHEV de 100 CV ofrecía buenas prestaciones.

Y, desde luego, los primeros datos oficiales sobre la versión con hibridación suave y 100 CV, que en nuestro país recibirá la etiqueta eco de la DGT, animaban al optimismo, pues ese centenar de caballos mecánicos debían mover un conjunto de 1.282 kilos, poco en comparación con los 1.584 del Ypsilon eléctrico. De ese modo, la marca anunciaba para la variante híbrida de gasolina una velocidad punta de 190 km/h o una aceleración de cero a 100 km/h en 9,3 segundos; y todo lo que baje de diez segundos ya es un valor sinónimo de empuje y buena respuesta.

Ahora, meses más tarde, hemos tenido ocasión, por fin, de ponernos al volante de este primer Ypsilon Ibrida, y, en efecto, los 100 CV de potencia, que llegan a un régimen de 5.500 rpm, y los 205 Nm, presentes ya a 1.750 rpm, dan bastante de sí, y nos causó muy buena sensación a lo largo de la ruta por Turín y alrededores, con recorridos principalmente por las calles y avenidas de la ciudad, cuyo destartalado pavimento nos sigue dejando atónitos, y también por alguna autovía del entorno. Seguimos pensando que vendría bien en el futuro un Ibrida de 136 CV, aunque solo sea por igualar la apuesta de sus directos rivales dentro del grupo, pero el Ibrida de 100 CV ya nos parece una alternativa más que lógica, pues se mueve con agilidad y, sobre todo, despunta por su agrado, virtud a la que colabora su cambio automático de doble embrague con seis marchas.

Por detallar un poco más la mecánica, el 1.2 tricilíndrico en cuestión se basa en el 1.2 Puretech, pero renovado de arriba abajo, y ya con cadena de distribución, en vez de la problemática correa bañada en aceite de las primeras series. Cuenta con turbo de geometría variable e intercooler, y se asocia a un motor eléctrico de 21 kW (29 CV) y 55 Nm, y a una batería de 48V con 0,89 kWh de capacidad bruta y 0,43 kWh útiles. Y aunque es un híbrido suave MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle), en algunos puntos su funcionamiento va más allá, en cuanto a electromovilidad, si comparamos con otros MHEV, y casi podríamos decir que la lógica de la mecánica parece a caballo entre un MHEV y un híbrido autorrecargable (HEV), que tiene un funcionamiento eléctrico más marcado. Por ejemplo, al avanzar poco a poco en atascos o al realizar maniobras a baja velocidad para estacionar, la mecánica consiente desplazamientos del coche sin necesidad de activar el motor de gasolina.

Consumo medio de 4,6 l/100 km

Esa personalidad más eléctrica que en otros MHEV se traduce, por ejemplo, en un consumo medio de 4,6 l/100 km en ciclo WLTP, o en unas emisiones medias de CO₂ de 103 g/km. Y como en el depósito de combustible caben 44 litros, es fácil calcular unos valores de autonomía generosos. De hecho, en nuestro breve test por Turín nos movimos siempre entre cuatro y cinco litros de media, pese a que no realizamos una conducción especialmente ahorradora, pues nos metimos rápidamente en el papel de conductor italiano; y eso implica moverse con cierta alegría dentro del tráfico de la ciudad si no quieres convertirte en una especie de chicane móvil.

Además de la buena respuesta del tricilíndrico híbrido, nos gustó el cambio e-DCT, que tiene un modo manual M, en el que podemos subir o bajar marchas mediante las levas situadas a uno y otro lado del volante. Y podemos también elegir entre tres modos de conducción: normal, eco y sport. Pero en el primero de ellos, que se activa por defecto, ya disfrutamos de un buen rendimiento.

También nos volvió a gustar el resto del coche, un utiltario del segmento B que mide 4,08 metros de largo por 1,76 de ancho y 1,44 de alto, y que se ha desarrollado, como los antes citados Corsa y 208, a partir de la plataforma CMP multienergía. Delante se viaja bien y detrás, menos bien, ya que el hueco para las piernas en la segunda fila se ve bastante comprimido si en las plazas delanteras viajan personas con más de 1,75 o 1,80 de estatura. No obstante, la calidad general es entre buena y muy buena, y aunque hay algunos plásticos que desmerecen un poco en un producto que luce la etiqueta de prémium, hay ciertos detalles refinados, tanto por terminación, con materiales y tapizados más lujosos, como por diseño, destacando la mesita de la consola central, cuya mitad delantera está destinada a la recarga inalámbrica del smartphone. Aunque su presencia obstaculiza un poco el uso del espacio para guardar cosas y las tomas USB que hay justo debajo. Por suerte, hay muchos huecos para colocar objetos, pues totalizan una capacidad de 25 litros. Y en cuanto a pantallas, la instrumentación, con información personalizada para la mecánica híbrida, y el sistema de infoentretenimiento SALA del centro son de 10,25 pulgadas.

Pero si nos vamos un poco más atrás, a la zona posterior de su original carrocería, nos aguarda una agradable sorpresa, y es que el maletero del Ypsilon Ibrida es más grande que el del Ypsilon eléctrico; en concreto, 352 litros frente a 309. Y eso ya es un buen volumen de carga, que anima incluso a ponerse en carretera para viajar con varias maletas.

Además, durante la prueba de conducción nos sorprendió positivamente que la suspensión de la versión híbrida filtraba mejor que la del Ypsilon eléctrico que utilizamos en marzo. Sin duda, pesar 300 kilos menos permite recurrir a un conjunto de muelles y amortiguadores con un tarado algo más dulce, y el Ypsilon Ibrida nos pareció bastante cómodo sobre el deteriorado asfalto italiano y el abundante adoquinado turinés. No obstante, también tuvimos ocasión de volver a conducir la versión eléctrica, y comprobamos que, en comparación con la unidad de preserie de marzo, el modelo definitivo ha refinado un poco su rodadura, y ahora marca bastante menos las irregularidades del firme, en línea con la personalidad que busca Lancia en sus nuevos coches.

En lo que se refiere a precios, por ahora solo conocemos la factura en España del Ypsilon eléctrico, y exclusivamente el de su edición limitada Cassina, ultraequipada y que parte de 40.000 euros; aunque la lógica dice que deberán llegar variantes más asequibles. En cuanto al Ypsilon Ibrida, para imaginar su precios en nuestro país la mejor referencia es el mercado italiano, donde también se ha ofrecido la edición limitada Cassina con el motor híbrido MHEV de 100 CV, partiendo de 28.000 euros y con una fórmula de compra que contemplaba una entrada de 6.538 euros, 35 mensualidades de 200 euros y la posibilidad de quedarnos el vehículo al final de los tres años pagando los 18.512 euros restantes. Para las condiciones en España, toca esperar un poco.