Probamos el Alfa Romeo Junior Veloce, el coche que cambió de nombre y ganó 40 CV en unos días

Que Alfa Romeo es una marca en transformación, lo tenemos claro. Integrada ya en el gigante Stellantis desde que su anterior grupo, FCA, se fundiese con PSA a comienzos de 2021, la casa milanesa tiene al frente desde ese momento al francés Jean-Philippe Imparato, artífice principal de la revitalización de Peugeot pocos años antes, y ha elegido al español Alejandro Mesonero-Romanos como máximo responsable de Diseño, aunque el primer coche lanzado en esta nueva etapa, el Tonale, ya estaba definido al 99% cuando el madrileño llegó a su nuevo estudio en Turín.

El plan de Imparato, que al menos hasta hace unas semanas pasaba por convertir a Alfa Romeo en una marca 100% eléctrica a partir de 2027, contempla también el lanzamiento, como mínimo, de un nuevo coche cada año, de modo que si en 2024 ha sido el turno del Junior, el próximo ejercicio veremos ya un nuevo Stelvio y en 2026 llegará también la segunda generación de la berlina Giulia. Y entre medias, el superdeportivo 33 Stradale, del que se fabricarán solo 33 unidades, ya adjudicadas, y que, como Junior, Stelvio II y Giulia II, lleva la firma de Mesonero-Romanos. De hecho, el diseñador español, procedente de Renault tras varios años trabajando en SEAT y Cupra, piensa ya en un segundo superdeportivo para más adelante, pues la fórmula de construir pequeñas series de vehículos muy exclusivos y carísimos parece funcionar.

Centrándonos en el Junior, lo cierto es que cuando El Confidencial viajó el pasado mes de abril para su presentación internacional, que congregó a los directivos de la marca y de Stellantis encabezados por Carlos Tavares, pero también a lo más granado de la vida social y política de la ciudad de Milán, el coche, a caballo entre utilitario y B-SUV, nacía como Alfa Romeo Milano. Pero pocos días después, y tras un encontronazo con el Gobierno italiano, la marca se veía obligada a elegir otro nombre, porque la ley del país no consiente que un producto fabricado en el extranjero se comercialice en Italia empleando nombres de sus ciudades. Y el Milano se hará en Polonia. La marca milanesa solventaba el problema a toda prisa eligiendo el segundo nombre que más habían valorado para su nuevo coche, Junior, y aquí paz y después gloria.

Sin embargo, y como marca que parece estar en constante evolución, el nombre del nuevo modelo no es lo único que parece haber cambiado, porque en el evento milanés del 10 de abril, Alfa Romeo anunció que su Milano, hoy Junior, ofrecería de inicio una gama formada por una versión híbrida de gasolina denominada Ibrida, de 136 CV, y dos variantes completamente eléctricas, ambas con batería de 51 kWh útiles (54 kWh de capacidad bruta): Elettrica, con un motor de 115 kW (156 CV), y Elettrica Veloce, con motor de unos 177 kW (240 CV). Por eso cuando el 19 de junio, solo dos meses después del estreno, Alfa Romeo anunciaba la llegada de una versión eléctrica Veloce con un nuevo motor de 207 kW (280 CV), sin hacer mención alguna al resto de la gama, aquello parecía la irrupción de una tercera variante eléctrica, y así lo contamos en El Confidencial. De hecho, la propia web de prensa de Alfa Romeo mantiene el comunicado inicial con los Junior Elettrica de 156 CV y Junior Elettrica Veloce de 240 CV, conviviendo con el comunicado de junio que hace referencia al Junior Veloce 280. Y, sin embargo, las fichas técnicas definitivas del nuevo modelo italiano lo aclaran todo, pues no contienen datos de ninguna versión Veloce de 240 CV, y sí del Veloce de 280 CV. Es decir, se trató de otro cambio de última hora, pero con el coche ya presentado. Los italianos, sin duda, demuestran capacidad de improvisación.

Una ganancia de 30 kW (40 CV) de potencia en pocos días para la que no existe una explicación oficial. Sencillamente, la mecánica del Junior Veloce rendirá 280 CV, otro ejemplo de la facilidad con que pueden variarse las características técnicas de los coches eléctricos. No obstante, esta anécdota nos recuerda otra similar y reciente, y en la misma marca, porque cuando Imparato fue nombrado director mundial de Alfa Romeo y supo que el entonces inminente Tonale coronaría su gama con una versión híbrida enchufable PHEV que tenía 240 CV, misma potencia que daba esa mecánica en los Jeep Renegade y Compass, pidió a su equipo que inyectasen un extra de pasión al nuevo SUV, y en semanas ya estaba listo el Tonale PHEV definitivo... con 280 CV.

Con el Junior Elettrica Veloce podría haber ocurrido lo mismo. Días después de que Alfa Romeo desvelase el Junior, Lancia confirmó que en 2025 habrá un Ypsilon HF eléctrico con 240 CV capaz de acelerar de cero a 100 km/h en 5,8 segundos, dos décimas más rápido que el Junior Elettrica Veloce de 240 CV, y conviene recordar que entre los competidores del nuevo coche de Alfa Romeo hay algunos, como el Smart #1 (hastag 1) o el Volvo EX30 que parten de 272 CV. En cualquier caso, si para esa versión Veloce de 240 CV se anunciaban 200 km/h de velocidad máxima y seis segundos exactos para alcanzar 100 km/h desde parado, para el definitivo Veloce de 280 CV se insiste en esos mismos 200 km/h de punta y el paso de cero a 100 km/h, pese a los 40 CV extra, solo baja una décima: 5,9 segundos. De hecho, el par máximo del motor eléctrico no varía, y sigue siendo de 345 Nm.

El Veloce, un eléctrico deportivo

Según Alfa Romeo, del desarrollo del Junior Veloce se ha ocupado el mismo equipo de ingenieros encargado de otros coches ultradeportivos de la casa, como los 4C y 8C, los Giulia y Stelvio Quadrifoglio, el Giulia GTA o, aún hoy, el 33 Stradale, que hace días se dejaba ver en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en Inglaterra. Y entre las modificaciones técnicas principales de la versión Veloce de 280 CV frente al Junior Elettrica de 156 CV destaca una suspensión más deportiva y rebajada 25 milímetros, las barras estabilizadoras delanteras y traseras específicas, un equipo de frenos más potente con discos ventilados delanteros de 382 milímetros de diámetro (los discos traseros son iguales en las dos versiones eléctricas, con 268 milímetros), una dirección ligeramente más rápida (2,70 vueltas de volante entre topes, frente a 2,75 en el resto), neumáticos 225/40 sobre llantas de 20 pulgadas y, muy importante, el diferencial TorSen D en el eje frontal para mejorar la tracción, pues todos los Junior son, por ahora, de tracción delantera.

Además, el Junior Veloce equipa el selector de modos de conducción DNA con tres programas, pero con un tarado especial en cada uno de ellos. Por defecto, al arrancar, se activa el modo Natural (N), que se corresponde con el programa normal de otros coches, en el que ya disponemos del máximo valor de par (345 Nm), pero con el tacto del acelerador, la asistencia de dirección y el tarado del estabilizador ESP graduado de forma normal, ideada para el uso diario. Si pulsamos el mando de la consola y pasamos a D (Dynamic), el par máximo sigue siendo de 345 Nm, pero acelerador, dirección y ESP se autoajustan con reglaje Sport, desactivándose también la regeneración de la batería cuando pisamos el pedal de freno. Por último, si elegimos A (Advanced Efficiency), acelerador, dirección y ESP vuelven al ajuste normal, como en el modo Natural, aunque en este caso el par máximo del motor queda limitado a 300 Nm.

Pero el Junior Veloce es un eléctrico, y muchos potenciales usuarios estarán interesados en conocer lo relativo a eficiencia, autonomía o procesos de recarga. Si la batería de iones de litio de 51 kWh útiles da para homologar un alcance medio en ciclo WLTP de hasta 410 kilómetros en el Junior Elettrica de 156 CV, en el Junior Veloce de 280 CV ese valor cae a un máximo oficial de 334 kilómetros, pues juegan en contra unos neumáticos más anchos o un peso que aumenta 45 kilos: 1.590, frente a 1.545 en la versión eléctrica básica. Por hacernos una idea más precisa, el Junior Ibrida, con motor tricilíndrico 1.2 de gasolina con sistema híbrido suave MHEV de 48 voltios y 136 CV de potencia, pesa 1.305 kilos.

Si en cuestión de prestaciones sí podemos comparar entre Junior Elettrica (150 km/h de velocidad y nueve segundos exactos para alcanzar 100 km/h) y Junior Veloce (200 km/h y 5,9 segundos en el paso de cero a 100 km/h), en el capítulo de la eficiencia energética es pronto todavía, pues conocemos el gasto medio en ciclo WLTP del Elettrica (entre 15,0 y 15,5 kWh/100 km, según equipamiento) pero no el del Veloce, que llegará a los concesionarios algo más tarde y aún no parece haber completado el proceso de homologación. Y en lo que se refiere a recarga, sin diferencias entre ambos, pues todos los Junior eléctricos admitirán carga doméstica con corriente alterna de hasta 11 kW, lo que reduce el tiempo del proceso 0-100% a cinco horas y 45 minutos, así como recargas rápidas a 100 kW en corriente continua, que reduce a 27 minutos el paso del 20% al 80%.

Al volante en la pista de Balocco

No habíamos probado todavía ningún Junior, y nuestro primer test iba a ser, precisamente, con la última versión desvelada. Aunque se sumarán otras a la gama, pues Alfa Romeo ha confirmado un Junior con tracción total, dotado de mecánica hibrida 1.2 de gasolina con 136 CV, una combinación de la que disfrutará también el Jeep Avenger, con el que el nuevo coche de la marca italiana comparte la planta polaca de Stellantis en Tychy. Y nuestro primer ensayo al volante del Junior ha tenido como escenario el centro técnico donde se ha llevado a cabo la mayor parte de su desarrollo, junto a la pequeña localidad de Balocco, casi a mitad de camino entre las dos ciudades de referencia para Alfa Romeo: Milán, donde nació en 1910, y Turín, donde tiene hoy su sede central.

Y un servidor ha pasado por Balocco infinidad de veces en los últimos 35 años. Allí hemos probado muchos de los Alfa Romeo, Fiat, Lancia o Abarth lanzados en ese largo periodo de tiempo, usando tanto sus pistas de alta velocidad como su trazado de competición, que allí llaman "el circuito de Fórmula 1", e incluso la red de caminos que se interna por el bosque que cubre buena parte de la instalación, de 500 hectáreas. Tantos años y, curiosamente, nunca nos habían hablado de la pista Langhe (lengua en italiano) creada en 1992 y que reproduce una carretera convencional, realmente divertida y con algunos desniveles importantes en varias zonas. Son más de 20 kilómetros inspirados en las vías que atraviesan la región del Piamonte, y en esta ocasión no solo nos hablaron de ella sino que, por vez primera en 32 años, los periodistas íbamos a tener ocasión de usarla para nuestras pruebas. Y aunque nos recuerdan que su límite coincide con el de una carretera normal, 90 km/h, cuando te lo dice un italiano ya sabes que hay cierto margen.

Pero antes toca hacerse con una unidad del Junior Veloce, versión disponible únicamente en tres colores de carrocería: rojo, blanco y negro. Elijo el primero, quizás por tradición, pero los tres parecen sentarle bien a este coche de 4.173 milímetros de largo por 1.781 de ancho y 1.505 de alto (el Junior Elettrica de 156 CV se va a 1.532 milímetros porque su distancia al suelo es mayor). Acomodarse en el puesto de conducción es tarea sencilla, y los asientos parecen abrazarte, como si se tratara de nuestro coche de cada día. La personalización deportiva de esta versión es evidente, tanto por detalles de diseño como por tonos, y frente a nosotros adquiere protagonismo la instrumentación digital, con una forma clásica y 10,25 pulgadas. Mismo tamaño que la pantalla táctil central del sistema de infoentretenimiento, en cuya base hay botones físicos para la climatización y una plataforma de recarga inalámbrica del smartphone, mientras que en la zona baja de la consola encontramos mandos que nos recuerdan a otros coches de Stellantis con la misma plataforma e-CMP, como el selector de modos por botón o el mando del cambio.

Como aún no empieza la tanda de pruebas, dedicamos otro rato al resto del coche, que en general parece muy bien hecho pero racanea claramente con los materiales de alta calidad. Para ser Alfa Romeo una de las firmas prémium de Stellantis, esperábamos un pelín más de refinamiento, por más que, como decimos, se respire calidad a coche parado. En cuanto a la segunda fila, es proporcionalmente el punto menos brillante, porque la anchura es solo correcta y no sobra mucho espacio para las piernas si el conductor mide 1,75 o más; lo que se ve agravado en cierto modo por el reverso de las butacas delanteras, de material duro y con formas angulosas que parecen restarnos amplitud. No obstante, dos adultos se podrán acomodar bien, o tres chavales no muy creciditos. Y en lo que se refiere al maletero, buena nota, porque los Junior eléctricos presumen de un volumen de 400 litros y formas regulares (415 litros el Ibrida de gasolina), y cuentan también con otro pequeño espacio bajo el capó frontal, reservado al cable de recarga.

En marcha, basta recorrer unos pocos cientos de metros, los que nos separan del acceso a la pista Langhe, para darnos cuenta de que la sensación de calidad sube puntos en el Junior a medida que lo usas, porque su rodadura es suave y está bien aislada, y nuestras primeras interacciones con volante, pedales o mandos en general transmiten bastante refinamiento. Nos han puesto un Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio de 510 CV como liebre en el circuito que simula carreteras, pero es fácil seguirle porque no pasamos de 100 o 110 km/h, aunque la diferencia principal respecto a una carretera de verdad es que en las curvas apuras más o atajas directamente por el carril contrario. Porque el asfalto está pintado como en una vía normal, pero aquí, al menos hoy, no vendrá nadie en sentido opuesto.

El Junior Veloce pisa la calzada con aplomo, y pasa las curvas como por raíles, al menos a este ritmo de marcha que podríamos llamar alegre pero no deportivo. No estamos buscando los límites, porque no es el trazado idóneo para ello, pero ya vemos que la marca no ha exagerado nada cuando promete una frenada de 100 km/h a cero en 35 metros. Además, la carretera tiene diferentes tipos de pavimento, e incluso zonas deterioradas intencionadamente o bandas sonoras, y el coche nos sigue gustando sobre esos obstáculos. Porque apuntas fácilmente con el volante y el coche va por donde le dices, y si frenas en pleno apoyo o aceleras con fuerza cuando aún no has salido de cualquiera de las 129 curvas del trazado, no percibes ningún extraño, pues el eje posterior va por donde debe aunque le provoques y las ruedas no pierden tracción. Al menos, en la pista Langhe, que completamos, alternando entre los modos de conducción N (Natural) y A (Eficiencia Avanzada), con un consumo real de solo 21 kWh/100 km, más que aceptable porque el ritmo no ha sido precisamente el de un viaje en familia.

En la pista de F-1, bien también

Pero tras este calentamiento, nuestro guía pone su Stelvio Quadrifoglio verde, de sonido petardeante en las retenciones, rumbo al circuito de competición, de unos 10 kilómetros y del que acaba de salir un superdeportivo camuflado, probablemente de Maserati, que también utiliza Balocco para sus pruebas de desarrollo. Y aquí el ritmo ya es otro, porque, ya en modo Dynamic, debemos acelerar a fondo para que los 280 CV de potencia nos permitan seguir de cerca al piloto que nos marca la trazada adecuada. Y ojo, porque si en la simulación de carretera el Junior Veloce nos pareció muy equilibrado, en la pista homologada para Fórmula 1 la impresión va en esa línea: mínimo balanceo, comportamiento equilibrado porque no tira el morro a la entrada de las curvas ni hay derrape trasero al levantar el pie del acelerador en los giros más cerrados, frenada sólida y sin fatiga...

De hecho, los 1.590 kilos del conjunto son pocos en comparación con otros eléctricos comparables, y esa ligereza es un punto a favor cuando conduces como si te persiguiera el diablo. Pero sabemos lo que es un B-SUV de 272 CV, como los del Volvo y Smart, y nos parece que el Alfa Romeo Junior Veloce, pese a sus 280 CV teóricos, anda un pelín menos. Posibles explicaciones son la eficacia del chasis, la gran labor del diferencial TorSen D para impedir pérdidas de motricidad en los virajes más cerrados o el estupendo agarre de los Michelin que calza el coche italiano. Es decir, el coche va tan bien que llevaría a pensar que no vas tan deprisa; pero si no nos hubiesen informado sobre la potencia de esta versión, más le atribuiríamos 240 o 250 CV que 280 CV. Y, aun así, va de cine.

Además, tras abandonar el trazado de competición, regresamos al circuito Langhe para otros 20.750 metros de carretera simulada. E incluso volveremos una hora después a por otra ración extra de conducción en las pistas Langhe y Fórmula 1: el Junior Veloce es uno de esos coches que apetece conducir. Eléctrico, sí, pero muy eficaz y hasta divertido, y con aceleraciones impetuosas que cuesta encontrar en coches con motor de combustión salvo que sean potentísimos y carísimos. Aunque en este caso no estemos hablando tampoco de una ganga, pues la versión que corona la gama Junior se va a 47.500 euros, bastante por encima de los 38.500 euros en que arranca el Junior Elettrica de 156 CV, que probaremos tras el verano, o los 29.000 del Junior Ibrida con etiqueta eco. Una factura alta que no es el único inconveniente visto al Junior Veloce, pues su autonomía también nos parece muy justa. Todo dependerá, al final, del uso que le vayamos a dar, porque si lo que buscamos es un segundo coche para la ciudad o cortos trayectos, la alternativa eléctrica nos cuadra y tenemos una economía saneada, esta nueva máquina de Alfa Romeo no debería defraudar.