"Europa está muerta": el día que la F1 cambió para siempre con su desembarco en China

“Desde mi punto de vista es una carrera muy importante, quizás la más importante en la historia del deporte del motor”. Así valoraba la llegada a China el responsable de Mercedes, Norbert Haug. Porque aquel 24 de septiembre de 2004 llegó uno de los momentos más ansiados por Bernie Ecclestone: el desembarco de la Fórmula 1 en China. Fueron nueve años de gestación y un difícil parto hasta poner la carpa del Gran Circo en el mayor mercado del mundo, la economía que ofrecía ya entonces los mejores índices de crecimiento del planeta.

“Europa está muerta, el futuro está en Asia”, declaraba el visionario Ecclestone hace más de una década. Y actuó en consecuencia. Empezó entonces un plan de expansión por Asia y Oriente Medio que sonaba a música celestial a fabricantes de automóviles, tabaqueras y múltiples patrocinadores que tenían sus ojos puestos especialmente en el mercado chino.

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“China es el Klondike, la nueva frontera”, declaraba por entonces David Richards, el máximo responsable del equipo BAR, propiedad de la multinacional tabaquera BAR. Por ejemplo, la prohibición del tabaco se había prohibido en China, pero el gobierno chino hizo una excepción para la carrera. Por entonces, se estimaba que en el país asiático contaba con unos 350 millones de fumadores. En este contexto llegaba la Fórmula 1 a Shanghai. Y cuando aterrizó se quedó casi sin respiración.

Un mercado de automóviles en crecimiento

Para Richards, China era como aquella famosa región del Yukon donde se desató la fiebre del oro, El Dorado para los fabricantes de automóviles. El año anterior, las ventas de vehículos habían crecido un 76%. Cuando el responsable de Ferrari, Jean Todt, llegó a China para la inauguración del Circuito Internacional de Shanghai, también aprovechó para estar presente en la apertura de un concesionario de la marca. En 1992, Ferrari exportó por primera vez uno de sus vehículos a China, un 348 TS. En aquel 2004, Ferrari había vendido un total de 50 unidades allí. Para el 2005, preveía el doble. Hoy en día, el mercado chino acapara entre el 4 y el 5 por ciento de su producción.

“En términos de potencia de mercado, nada se puede comparar hasta hora con esta carrera”, reconocía el por entonces responsable del equipo BMW, Mario Theissen. El mercado chino era también el de mayor crecimiento para el fabricante alemán, que en 2004 había mejorado en un 24% respecto al año anterior. La mitad de las unidades vendidas se fabricaban ya en China, a través de ‘joint ventures’ con empresas locales.

325 millones de dólares en otra obra de Tilke

Con la Fórmula 1, el gobierno chino quería hacer toda una declaración de intenciones ante su entrega total a la economía capitalista. También había conseguido antes los Juegos Olímpicos para 2008. La apuesta por la Fórmula 1 fue extraordinaria. Durante nueve años se desarrolló el circuito de Zuhai, para convertirse en el escenario inicial del Gran Premio. Pero no consiguió pasar el corte ni para la FIA ni para Ecclestone. Entonces, el gobierno y las autoridades de Shanghai echaron el resto. La ciudad comercialmente más internacional de China debía ser su sede.

Se invirtieron nada menos que 325 millones de dólares para desarrollar un circuito que rompió todos los esquemas conocidos hasta el momento por sus dimensiones e infraestructura. Si el trazado de Malasia marcó nuevos estándares en 1999, Sakhir llegó a continuación. Pero nada como el circuito chino. Además, el gobierno se comprometió a pagar un canon cercano a los 50 millones anuales a Ecclestone hasta 2010 para asegurarse un sitio en la Fórmula 1.

El arquitecto oficial de la Fórmula 1, Herman Tilke, fue una vez más el responsable del diseño del circuito. Solo la tribuna principal puede albergar a 30.000 personas y, en total, el trazado puede recibir a unas 200.000. Sin embargo, en aquella primera edición se limitó a 150.000 el número de entradas a la venta para evitar que se produjera un colapso circulatorio. Se agotaron prácticamente todas un mes antes de la prueba. Por entonces, el salario medio chino oscilaba en torno a los 1.000 dólares. El precio de las entradas rondaba entre los 370 y 3.700 yuan, el equivalente entre 45 y casi 450 dólares.

Barrichello duchó a Montezemolo

Al llegar a aquella primera edición de 2004, Michael Schumacher había logrado los dos títulos en verano y doce de las trece carreras celebradas hasta el momento. Pero aquella fue su peor carrera en los últimos cinco años y una de sus peores actuaciones de su matrimonio con Ferrari. En los entrenamientos hizo un trompo. En la prueba se tocó con el austríaco Christian Klein y luego pincharía a veinte vueltas del final. Terminó decimosegundo.

Pero la victoria en el primer Gran Premio de China de la historia no se escapó a Ferrari. El brasileño Rubens Barrichello, que había logrado la pole, dominó la carrera de principio a fin. Ante semejante mercado, el presidente de Ferrari hizo algo inusual para su posición y subió al podio a acompañar al ganador. También Barrichello hizo algo que nadie había hecho antes: descargó toda su botella de champán encima del propio Montezemolo. Ganar en China lo permitía todo y bien valía arruinar un traje de mil dólares.