Cuando una simple vuelta de tuerca te destroza la carrera: así se pone a punto un F1

En pleno Gran Premio de Turquía, Max Verstappen entró en boxes y sus mecánicos ajustaron el alerón delantero con una vuelta en sentido contrario para el derecho y el izquierdo. La diferencia de grados entre ambos planos creó un desequilibrio en el monoplaza que arruinó su carrera. Tan aparentemente mínimo detalle confirma la gran influencia de decenas de parámetros y miles de combinaciones que constituyen la puesta a punto de un monoplaza. También son miles los componentes que lo integran, pero piloto y equipo solo pueden modificar un pequeño porcentaje para lograr el mejor mejor rendimiento de la máquina.

Ferrari anunciaba que introducirá algunas piezas aerodinámicas nuevas en la próxima cita, en Imola. Charles Leclerc y Carlos Sainz trabajarán estos próximos días en la puesta a punto. Pero no en el circuito, sino en el simulador. El monegasco se encargará de los nuevos elementos, mientras que la general está a cargo del español. Así trabaja un equipo en la actualidad, olvidados los tests privados en circuitos reales como en el pasado, acogidos en el presente a las sofisticadas herramientas de simulación actuales que permiten llegar al trazado con el grueso del trabajo casi completado antes de poner una rueda en el asfalto.

El trabajo antes de viajar

Imola en nada se parece a Mónaco, ni Portimao a Hungaroring. Cada trazado exige diferentes características dinámicas, tanto desde el punto de vista aerodinámico, del ‘grip mecánico’ (suspensiones y otros elementos) o de rendimiento del neumático. Sainz experimentará estos días con las mejores combinaciones posibles en el SF21 para Imola. Los ingenieros habrán incorporado información crucial recogida en Shakir sobre un monoplaza todavía desconocido en numerosos apartados. Pero el español también intentará adaptar esa puesta a punto a su particular estilo de pilotaje. Cuanto más similar el de ambos pilotos del equipo, tanto mejor.

Durante estas semanas, ingenieros y pilotos estudiarán la mejor combinación de parámetros para lograr la vuelta más rápida y el mejor ritmo en carrera para cada compuesto de neumáticos. Pasarán largas horas en el simulador con la mejor versión 3D del trazado. Cuanto más modernas, actualizadas y potentes estas herramientas, más potencial de refinamiento. Estos archivos servirán para que los ingenieros realicen luego numerosas combinaciones virtuales de reglajes en sus ordenadores, comparando en paralelo el rendimiento de diferentes ajustes y los cambios en el comportamiento del monoplaza. La realidad ambiental del circuito (temperatura, viento, estado del asfalto) someterá al monoplaza a la prueba del algodón final.

Pocas veces escucharemos a los pilotos en el corralito de televisión o en las entrevistas referir a los aficionados la compleja sarta de términos técnicos que son usuales en sus conversaciones con los ingenieros. Pero, a grandes rasgos ¿Cuáles son aquellos conceptos que llegan al circuito con una dirección de puesta a punto determinada?

Los ingredientes del guiso

La mayor o menor carga aerodinámica se determinará con unos ángulos de ataque para los dos alerones, ofreciendo mayor o menor grip a costa del ‘drag’, (resistencia al avance del monoplaza derivada de aquellos), y que dependerán del trazado. De nuevo, no es igual Monza que Mónaco. El ‘toe’ es el ángulo con el que las ruedas ‘miran’ hacia el centro del coche, visto desde arriba, y que suele ser diferente en el tren trasero y delantero. Determina la generación de temperatura del nuemático y la estabilidad en el giro de la rueda. Dependiendo del circuito y curvas, ayudará a reducir la necesidad de giro del volante, y en las ruedas traseras puede contribuir a una mejor frenada o aceleración de las curvas. El camber es la inclinación de las ruedas hacia dentro (camber negativo) o fuera (positivo) percibida desde la vista frontal del monoplaza. Con aquel, cuando un monoplaza rueda en una curva, la rueda exterior tiene mayor superficie en contacto con el suelo. El ‘camber’ y el ‘toe’ son importantes en el grip del monoplaza.

El caster es la diferencia entre el eje vertical de la suspensión y el eje de giro de la dirección. Se integra en la suspensión, donde los amortiguadores y su compresión contribuyen a mantener estable la altura del monoplaza al suelo sobre pianos y baches y en las frenadas. Los muelles y su dureza influyen en la respuesta del eje delantero y trasero al subviraje y sobreviraje. ¿Más ‘ingredientes’? Las barras estabilizadoras, que limitan el balanceo del chasis y equilibran el coche, otra herramienta a la que el piloto puede acudir cuando le escuchamos quejarse de subviraje o sobreviraje. El reparto de frenada entre el tren delantero y trasero distribuye la fuerza de esta y contribuye a cuidar el desgaste del neumático. Cada compuesto requiere una presión óptima, determinada por su construcción, tipo de circuito y temperatura. La presión en cada uno de los ejes determinará también un mayor o menor sobreviraje o subviraje.

Descubrir los pies al taparte

Esta puesta a punto básica determinada en la fábrica es contrastada por pilotos y equipos desde los primeros entrenamientos del fin de semana y, en su caso, refinada y evolucionada según las condiciones ambientales y de pista tanto para entrenamientos como para la carrera. El trabajo sigue en paralelo en la fábrica con el simulador y un tercer piloto (“espejo”), además de las reuniones conjuntas por la noche entre los ingenieros de fábrica y circuito, ya que aquellos habrán recibido toda la información que, una vez descargada del monoplaza, llegará entre media y una hora después de las sesiones dependiendo del país en que se celebra el gran premio.

En definitiva se trata de cocinar un guiso para cada circuito buscando la mejor dosis de cada ingrediente. Tantas combinaciones crean un amplísimo arco de posibilidades, donde el cambio de un parámetro puede afectar al resto, en ocasiones descubriendo los pies con la manta cuando se pretende tapar la cabeza, solucionando un problema para crear otro diferente. La comprensión de tan complejas interrelaciones constituye un proceso interminable que exige mentalidad obsesiva de un piloto y la potencia de un equipo de ingenieros para analizar al detalle micrométrico decenas de diferentes apartados técnicos. Se entienden así algunas referencias de Alpine sobre Fernando Alonso estos días, por ejemplo. Quizás el suyo sea un caso extremo, pero no es el único. De lo contrario, no tienes sitio en la Fórmula 1.