La gran odisea para ganar el título: el día que a los ingenieros de Honda les cambió la cara

“Esta nueva batería ha sido desarrollada en un proceso que ha llevado varios años, para combinar mejoras en la eficiencia de energía y con una significativa reducción en peso”. Antes de comenzar el GP de Rusia Honda anunciaba la pasada introducción en Bélgica de una significativa evolución para ayudar a Red Bull y Max Verstappen. “Para lograr el objetivo último de batir a Mercedes y ganar el campeonato antes de retirarnos de la Fórmula 1 al final de la temporada, hemos reconocido la necesidad de mejorar el rendimiento”. Era otra evolución prevista para el próximo año que se ha adelantado a 2021. Honda va con todo.

La pugna entre Mercedes y Red Bull ya está en punto de ebullición. Pero el fabricante japonés puede despedirse de la Fórmula 1 con un increíble logro si recorremos el arco que separa su experiencia con McLaren hasta el rendimiento y éxitos del presente con Red Bull. Una odisea que ha devenido en una fantástica aventura empresarial, tecnológica y logística, fruto de una cultura y una determinación dignas de estudio: batir al todopoderoso Mercedes en su último año y despedirse diciendo adiós con la manita a la Fórmula 1.

Especialmente tras la audaz decisión tomada el pasado año: anticipar para 2021 el motor previsto para 2022 con una unidad de potencia totalmente nueva, diseñada y construida en solo solo seis meses, rompiendo todos los esquemas incluso hasta para los altos estándares de los propios ingenieros nipones. "Es una muestra del casi milagroso logro tecnológico que hemos sido capaces de lograr” reconocía Yusuaki Asaki, el responsable de Investigación y Desarrollo para la F1 de Honda.

El pasado año Toto Wolff reconocía que la progresión de Ferrari hasta el ‘hachazo’ de la FIA a finales de 2019 “nos llevó hasta casi la extenuación el pasado año para desarrollar e innovar para ser competitivos en la pista. Y aquí estamos, con un salto sustancial de rendimiento de 2019 a 2020”. Hasta Andy Cowell, máximo responsable de Mercedes HPP saltó por los aires y dejó su puesto el pasado año. Sirva la anécdota para comprender el grado de presión al que Honda está sometiendo al fabricante alemán esta temporada. De hecho, le está desbordando. Tras el GP de Francia, Wolff dio la voz de alarma sobre la progresión técnica de Honda. Ahora, el fabricante japonés ha dado otra vuelta de tuerca para el trepidante ‘sprint’ final que nos espera. A Wolff y los suyos quizás no les llegue la camisa al cuello. No era la primera vez, pero esta es distinta.

Tormentas y tormentos en McLaren

En su aparición en la pretemporada de 2014 en Abu Dabi los monoplazas británicos quedaron inéditos en la pista. En Montmeló (febrero y marzo de 2015, doce días) Fernando Alonso y Jenson Button solo pudieron superar las 40 vueltas en dos ocasiones, y su mejor vuelta quedó a dos segundos y medio de Mercedes. Aquella temporada, los McLaren penalizaron 305 puestos de parrilla, 140 el año siguiente y 100 en 2017. En 2015 salir del Q1 era motivo de celebración. Por el camino, los memes de Alonso en la hamaca de Brasil, empujando su monoplaza en Hungría y el polémico “¡GP2 engine!” delante de los responsables de Honda en Suzuka.

Honda anticipó un año su entrada en la Fórmula 1 presionada por Ron Dennis. Apostó por un concepto “size zero”, un motor compacto que incluía el turbocompresor en medio de la V del motor de combustión. Ni el turbo funcionaba como se esperaba, ni tampoco los sistemas de recuperación de energía, especialmente el MGU-H. Honda perdió dos años.

Cuando quiso rehacer el concepto para 2017, nuevos errores de diseño, método y diseño acabaron por convencer a McLaren de la necesidad de romper amarras. La pesadilla duró tres años, y ofreció numerosas imágenes y polémicas para la historia. Y la casi desaparición total de la cartera comercial de McLaren. Pero la historia tenía por escribir capítulos inesperados porque Red Bull recogía el testigo.

"Encendió a la primera"

“¿Hicieron falta seis intentos para encender el motor (por primera vez)?”. “No, encendió a la primera”. “¿Reventó?”. “No, al contrario, todo salió como estaba planeado”. “¿Se incendió la fábrica cuando arrancó?”. “Nuestra fábrica está perfectamente, gracias por el interés”. “Buena suerte, la vais a necesitar”. “No será necesario, pero gracias”. Así fue el mensaje de Toro Rosso para ironizar con el pasado. El equipo italiano serviría como plataforma de evolución de la unidad de potencia nipona antes de ser acogido por los monoplazas de Red Bull.

Los responsables del grupo adoptaron otro enfoque cultural con los japoneses distinto al de McLaren. Honda ganó en la era híbrida por primera vez en el GP de Austria de 2019, entre las lágrimas de algunos de sus responsables. Lo logró incluso antes que McLaren. Después llegaron dos decisiones cruciales que están en la raiz del éxito del presente.

El fabricante japonés sufrió durante este proceso numerosas reestructuraciones internas para pulir su funcionamiento, soluciones técnicas y métodos de producción. Acudió a otras divisiones del Grupo para mejorar su respuesta tecnológica al increíble desafío de la tecnología híbrida. Sus ingenieros ganaban experiencia que se reflejaba en las numerosas evoluciones que recibían las unidades de potencia de Red Bull. Pero explotó una bomba inesperada: Honda decidió retirarse de la Fórmula 1 a finales de la temporada. Aunque de su onda expansiva nacía el más formidable logro, quizás, de esta era híbrida: rediseñar y crear un nuevo motor en solo seis meses para que Red Bull pudiera plantar cara a Mercedes este último año.

Dos decisiones cruciales​

Yasuaki Asaki puso la disyuntiva sobre la mesa al presidente Takahiro Hachigo: si querían batir a Mercedes sería necesario un nuevo motor, el previsto para 2022. Asaki había puesto en pie un departamento que desde dos años antes estudiaba su antiguo motor para comprender sus límites. “Solo fue a comienzos de octubre cuando todo el mundo empezó a trabajar en el nuevo motor”, después de recibir luz verde del presidente. Pero en vez de año y medio, debía estar listo en la pista para febrero. En Red Bull temblaban.

Asaki reconocía que muchos de sus ingenieros le avisaban que la monumental tarea era imposible en el margen de tiempo dado. La presión era brutal, sobre todo en Sakura. “Les dije a todos que, dado que era nuestro último año, sería magnífico para nosotros poder demostrar qué es lo que podemos conseguir como ingenieros de Honda. La expresión de todos cambió radicalmente, y todo el mundo se puso a trabajar para hacer lo que se necesitaba hacer”

Honda rehizo en esos seis meses la estructura de su unidad de potencia y, por primera vez, su cámara de combustión, ahora más eficiente, con un conjunto más compacto, de más bajo centro de gravedad y menor tamaño incluso que el ‘zero size’ de 2015 con McLaren. Honda había modificado sus modos de experimentación y simulación para no errar el tiro al primer intento como en 2015 y años sucesivos. Se trataba del último motor, el definitivo para ganar, exprimiendo no solo potencia, sino también fiabilidad. Qué no supondría semejante desafío incluso para los propios estándares que distinguen a la cultura nipona de trabajo y excelencia.

“Creo que dentro de Honda nuestros ingenieros podrán contar esta historia de los que hemos conseguido”, remataba Asaki. Recordando aquellos infaustos años de McLaren, si Honda consigue el título con Red Bull en 2021, los ingenieros de Honda podrán sacar pecho de verdad.