La tradicional tendencia al autoboicot que Ferrari debe evitar para ser campeón mundial

A pesar de llevar tan sólo un año en la ‘Scuderia’ se nota que Carlos Sainz empieza a conocer muy bien cómo funciona su equipo. Su llamada a la calma después de la debacle mecánica en el Gran Premio de Azerbaiyán, indica que sabe lo fácil que es en Maranello empezar a cometer errores si se pierden los nervios y toman decisiones en caliente. A pesar de ser un área en la que ha trabajado a fondo Mattia Binotto, el jefe del equipo italiano, la ‘cultura de la culpa’ sigue muy instalada en Ferrari y la presión siempre es brutal para buscar responsables a los desastres.

Porque, por otra parte, es imperdonable tirar victorias a la basura por fallos mecánicos o humanos, como la escuadra transalpina en la actualidad. Pese a ello, Sainz acierta. Que en Ferrari no estén unidos en estos difíciles momentos y no mantengan la cabeza fría es el peor escenario. Trabajo, análisis y medidas para que no se vuelvan a producir los fallos, pero nunca adoptar medidas drásticas que, más allá de apaciguar indignaciones, en nada ayudará a mantenerse en la lucha por el título.

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Pablo de Villota

Ferrari tiene un dudoso récord: ser el único equipo que ha perdido mundiales después de liderarlos en nada menos que 21 ocasiones. Siendo justos, algunas fueron por accidentes de sus pilotos sin tener nada que ver el desempeño del equipo. Pero en otras, ellos mismos involuntariamente hicieron todo lo necesario para perder. Dos ejemplos en su historia ilustran perfectamente como tirar a la basura un título que habría sido suyo de no cometer errores.

Ferrari y las decisiones fatídicas.

Una de esas maneras absurdas de perder un mundial ocurrió en 1974, cuando Clay Regazzoni y Emerson Fittipaldi llegaron empatados a la carrera final del Gran Premio de Estados Unidos, en Watkins Glen. Días antes de la carrera se permitió a los equipos hacer entrenamientos libres sin restricciones. En lugar de no investigar cosas raras en un momento crítico, Ferrari decidió entrenar con unos nuevos amortiguadores que debían de ser utilizados para esa carrera por orden expresa del Commendatore.

Una decisón fatal porque a consecuencia de ese cambio de amortiguadores Regazzoni sufrió un fortísimo accidente que dejó su coche completamente destruido. Desde Maranello tuvo que enviarse un chasis viejo desde Maranello a Nueva York a toda prisa, para que fuera montado a toda prisa en el mismo circuito por los mecánicos. Como las desgracias nunca vienen solas, el ingeniero jefe del equipo, Mauro Forghieri, perdió el vuelo hacia Estados Unidos por un problema burocrático y su lugarteniente Giacomo Caliri se puso a los mandos. Sus decisiones a la postre se tornarían fatídicas.

El Ferrari de aquella temporada, había superado el problema de su inconsistencia según el tipo de circuito que le caracterizaba en años anteriores. Forghieri había logrado un coche predecible y competitivo en casi todas las pistas, pero ello requería ajustarse siempre a un reglaje básico como punto de partida. Incomprensiblemente, y por los nuevos amortiguadores, Caliri lo cambió todo en el monoplaza, convirtiendo al que era hasta ese momento el coche más equilibrado de toda la parrilla en una máquina inestable y mediocre.

No hubo nada que hacer en carrera. Regazzoni empezó desde la salida a perder fuelle con su rival Fittipaldi y tuvo que abandonar la prueba con los amortiguadores rotos a consecuencia de haber devorado los baches de Watkins Glen sus silent-blocks. De no haber hecho Ferrari experimentos antes de esa carrera habrían impuesto su ley a McLaren, pero sus propios errores regalaron el título a sus rivales británicos.

La importancia de la mano izquierda

Algo parecido ocurrió en 1985, cuando Michele Alboreto lideraba el mundial de nuevo frente a un McLaren, entonces con Alain Prost. Enzo Ferrari andaba bastante mosca con la compañía Borg&Warner que le suministraba los turbocompresores alemanes KKK, sospechando que deliberadamente estaba bajando la calidad de sus componentes para favorecer a McLaren que, al llevar un motor diseñado por Porsche, tenían mucha más afinidad patriótica y empresarial que con Ferrari.

Ferrari tenía motivos para sospechar de la ‘conspiración alemana’, pues ya habían detectado que el suministrador de pistones Mahle había robado información de los motores de Ferrari y Alfa Romeo, pasándosla al ingeniero Hans Mezger de Porsche. En ese momento habría que haber optado por la prudencia y mano izquierda para no destruir la relación con un proveedor tan crítico. Pero el Commendatore tiró por la calle de en medio y llegó a un acuerdo con otra compañía de turbocompresores, Garret. Resultado: en la segunda mitad de temporada Ferrari no volvió a lograr ninguna victoria y encadenó cinco abandonos seguidos, diciendo adiós a un título más que probable.

A diferencia del fundador de la compañía, Binotto sí ha demostrado saber tener mano izquierda y mantener la calma en los momentos difíciles. La forma en la que perdieron títulos que podían haber ganado en 2017 y 2018 han enseñado mucho. Su principal preocupación es no perder la calma y la buena dirección en la evolución de un coche que ha dado sobradas muestras de competitividad. "Mantener el nivel de desarrollo a lo largo de una temporada siempre es un desafío"- comentó recientemente Binotto-."Es cierto que en el pasado fallamos algo en la cuestión del desarrollo del coche, pero hemos mejorado mucho nuestras herramientas, que son el túnel de viento, las metodologías, los procesos y el simulador”.

Si se analizan con detalle los fiascos recientes del equipo, en contexto la sitiuación no es tan dramática como aparenta. Hay más de mala racha, (algo que le puede pasar a cualquier equipo) que de debacle que obligue a tomar medidas radicales. Ojalá que, a diferencia del pasado, Ferrari no vuelva a convertirse el mayor enemigo de sí mismo al boicotearse, y se reenganche a la lucha por el título.