La difícil vida de Alpine en la era post-Alonso: sin líder y con el cartel de se vende

El futuro inmediato de Alpine no gira tanto alrededor de perder específicamente a Fernando Alonso, sino sobre la carencia de contar con una reconocida estrella global como faro de un proyecto ganador. Esteban Ocon y Pierre Gasly son indudablemente buenos pilotos, ocasionalmente incluso extraordinarias, pero no forman parte del club de los especiales. Se trata de ese selecto grupo que por poseer títulos mundiales, o por haber batido regularmente en velocidad a grandes campeones, poseen el aura para dotar de solidez a un proyecto aspirante a número uno mundial. Véase, por ejemplo, el caso concreto de cómo afecta a los ingenieros del equipo saber si cuentan o no con uno de esos pilotos verdaderamente top. Cuando al volante hay un prodigio, ya saben que las dos o tres décimas que faltan se deben al coche y no al pilotaje. Cada detalle cuenta.

Así ocurre no solo en el apartado técnico, sino con todo lo que rodea a un proyecto verdaderamente ambicioso. Ron Dennis, por ejemplo, siempre defendió la imperiosa necesidad de contar en el equipo como mínimo con un campeón del mundo. Era la medida clave para mandar un mensaje a patrocinadores, inversores o empleados, de que si un piloto de semejante palmarés se unía a ellos, es porque la cosa iba muy en serio. A menudo tuvo que hacerlo incluso en contra de sus preferencias a la hora de fichar pilotos, como ocurrió en 1995, cuando incorporó a Nigel Mansell, que nunca le gustó. Sin embargo, lo importante en aquel momento, era que había que demostrar a Mercedes-Benz -con quien acababa de firmar un acuerdo clave-, que, además del talentoso Mika Hakkinen, contaba en sus filas con uno de los pilotos más reconocidos del planeta.

La apuesta por Mansell no fue buena, porque no cabía bien dentro del coche debido a su mayor corpulencia respecto a Hakkinen. Además, como muchos sospechaban, ya había iniciado su declive. Sin embargo, como el finlandés batió de forma tan contundente a la leyenda británica en las primeras carreras, no pasó nada con que McLaren prescindiera de Nigel. Era evidente que con Mika había piloto para aspirar a lo más alto. Un ejemplo parecido es el de Charles Leclerc en Ferrari, que a pesar de no ostentar ningún campeonato del mundo, batió de forma clara a Sebastian Vettel en su segunda temporada juntos. Esteban Ocon podría haber desempeñado este rol de haber batido contundentemente a Fernando Alonso, pero no ha sido el caso. El francés ha ganado al español en los puntos, pero ha perdido con en él el combate de las posiciones en parrilla de salida, el test del algodón para indicar la velocidad última de un piloto.

La responsabilidad de Ocon

Las recientes declaraciones de Esteban Ocon, recordando de una forma a veces un tanto infantil su valía como piloto respecto a Fernando Alonso, responden en gran medida a esta necesidad. Ya se ha dicho que sin el asturiano en el equipo recaerá sobre él el liderazgo. Pero cuando necesitas reivindicarte tanto como lo está haciendo, es una señal clara de ser muy consciente de que pesan demasiadas dudas sobre ti. Este efecto arrastre no se limita al rendimiento en pista, sino en todos los resortes de la estructura propiedad del grupo Renault. Una de las razones de los sucesivos portazos, y retornos de la marca del rombo de la Fórmula 1, es que se trata de una empresa propiedad del estado francés. Hablamos. por tanto, del equipo más sensible de toda la competición al sentir de la opinión pública. Sin motivación, el peligro de bajar la persiana acecha.

Los contribuyentes franceses aprueban felices las aventuras deportivas de su buque insignia industrial cuando las cosas van bien. No obstante, si los resultados no acompañan, y las cuentas de la empresa van de mal en peor, poco tardan los medios de comunicación de transmitir el malestar de los votantes galos. En el fondo, el gasto de un equipo de Fórmula 1, por elevados que sean los presupuestos, no deja de ser una gota en el océano de un conglomerado del gigantesco tamaño del grupo Renault. Ahora bien, es quizá el gasto que tiene mayor repercusión mediática y del que también resulta más fácil hacer demagogia. Si se leen noticias de despidos en las fábricas y al mismo tiempo se habla por ejemplo de sueldos de pilotos o emisiones contaminantes, la mecha de la dinamita está prendida. Desde el momento que cala en la mente del contribuyente que la Fórmula 1 es un gasto y no una inversión, solo un resultado deportivo relevante salvaría al proyecto de la guillotina.

Rentabilidad comercial

Quien dude que realmente si invertir dinero en automovilismo puede resultar muy rentable, basta analizar el efecto que ha tenido la presencia de Fernando Alonso en el despegue de ventas de los coches Alpine. A pesar de que se trata de un vehículo deportivo que quizá sea de lo mejor del mercado en la ecuación calidad-precio-rendimiento-eficiencia, el nuevo Alpine A110 era un modelo que estaba tristemente destinado a gozar de una corta vida comercial. Sin embargo, el tirón de un equipo de Fórmula 1, y un nombre reconocido en todo el mundo como el del piloto español, ha abierto los ojos de la existencia de coche y marca a millones de personas.

Sorprende que apostando el presidente del grupo Renault, Luca de Meo, por un posicionamiento global de Alpine como marca deportiva dentro del porfolio del conglomerado francés, se carezca de un banderín de enganche con una estrella mundial del automovilismo. Y se pongan todos los huevos en la cesta de dos pilotos galos poco reconocibles globalmente hablando. Esto a nivel externo, porque a nivel interno, acaba sucediendo lo mismo con la capacidad de atraer talento al equipo u ofrecer incentivos a los patrocinadores. Para no centrar los ejemplos en la propia Alpine, sirva lo ocurrido en Aston Martin estas dos pasadas temporada. A la hora de hacer activaciones de patrocinio con clientes importantes, ¿con qué piloto van a tener más ganas de encontrarse, con Sebastian Vettel o con Lance Stroll? Ahora se marcha Vettel, pero llega Alonso.

Lo peor llega para el postre. Si muchas incertidumbres planean sobre el equipo a nivel deportivo y comercial con la nueva era del tándem Ocon-Gasly, no son menores las inquietudes que pueda tener el personal del equipo o la consecución de nuevos patrocinadores. El equipo está en venta, esa es la cruda realidad. Aunque se haya matizado, que el compromiso por parte del grupo Renault permanece y que la venta no necesariamente tiene que ser total, de repente un proyecto con un horizonte de absoluta seguridad ahora tiene muchas incertidumbres hacia su futuro. No es la mejor situación, para que tu personal más brillante no emigre a otros entornos y que sus potenciales sustitutos ahora se lo piensen dos veces. Por todo lo mencionado, Alpine quizá necesite más que ningún otro equipo triunfar en 2023.