El secreto de Newey y Red Bull que Ferrari y Mercedes persiguen con el SF24 y W15

"Logramos leer bien los fundamentos del coche, y el año pasado (RB18) tuvimos un monoplaza que pudimos evolucionar (RB19)". Sencillo, pero profundo, el diagnóstico de Adrian Newey sintetizaba la dinámica de la Fórmula 1 desde la aparición de los monoplazas de efecto suelo en 2022.

Mientras el equipo austríaco seguía en línea recta desde su primera ‘lectura’ del reglamento wing car, Mercedes y Ferrari tomaban una dirección equivocada que intentaron reconducir sin éxito la pasada temporada. Ambos adolecían de un inconsistente rendimiento aerodinámico fruto de sus respectivas interpretaciones de los monoplazas con efecto suelo

Los nuevos monoplazas SF24 y W15 presentados estos días incorporan los cambios más importantes desde 2022 para ambos equipos, producto de las lecciones de estos dos últimos años, pero que Red Bull aprendió a la primera. ¿Acertarán esta vez?

Conceptos diferentes, resultados

El W13 zero pod de 2022 representó un desastre absoluto para Mercedes. Sin embargo, perseveró en 2023 para intentar reconducir aquel concepto inicial. En la pasada pretemporada Toto Wolff tuvo que golpear en la mesa al comprender el error. El equipo alemán introdujo numerosas evoluciones durante la temporada con la vista puesta en 2024. El W15 es el producto de ese proceso, una corrección total a aquel radical monoplaza de 2022.

Mejor fue el arranque de Ferrari con los wing car. El equipo italiano quiso pulir algunas carencias del F1 75 inicial pero se pasó de rosca, y también desde la pretemporada el comportamiento impredecible del SF23 quedó patente para sus pilotos. Cuestiones estructurales impedían modificar su mapa aerodinámico (como el posicionamiento de la electrónica bajos los radiadores y la estructura de impacto lateral), y exigían un chasis totalmente nuevo. El SF24 intenta también dar la respuesta a las carencias de estos dos últimos años.

Resulta imposible anticipar la efectividad de ambos monoplazas sin la comparación en el asfalto Todo llegará. De momento, comprendiendo las líneas maestras del concepto y acierto de Red Bull se puede deducir cuáles habrán sido los objetivos técnicos de sus rivales. Para ello, nada como escuchar a quien mejor supo leer el reglamento de efecto suelo, acompañado de su equipo técnico.

Las claves del efecto suelo

En el efecto suelo, a menor distancia el fondo del asfalto, mayor es carga aerodinámica. Pero llega un punto en que el flujo de aire se interrumpe, se pierde esa carga, y se produce el porpoising. No para Newey, quien contaba con experiencia en la era wing car de los ochenta y las suspensiones electrónicas de Williams a primeros de los noventa.

"El rebote es un problema multidimensional. Se trata de la forma aerodinámica del coche en sí, pero se combina con la suspensión, y posiblemente con la rigidez de la carrocería, como la gente ha ido descubriendo gradualmente durante el último año y medio". Es decir, el funcionamiento del fondo del monoplaza y el trabajo de suspensiones están intrínsecamente relacionados. De hecho, fue el propio Newey quien se encargó de diseñar las suspensiones del RB18, el primer monoplaza del actual reglamento.

El RB18 no sufría con el porpoising desde el principio y, gracias a ello, ofrecía una ventana de rendimiento más amplia que sus rivales, con una carga consistente en todo tipo de curvas y neumático y una inferior degradación. "Tomamos la decisión en 2021 de diseñar un coche que priorizara el rendimiento en carrera al de entrenamientos (a una vuelta)", explicaba el propio Newey, quien confiaba en la mayor capacidad de adelantamiento que propiciaría el nuevo reglamento, uno de los objetivos de la FIA y Liberty.

Y así, como el propio Newey recordaba, mientras los demás perseveraban en comprender la compleja dinámica del efecto suelo, Red Bull aplastaba a sus rivales con el RB19. Cuando una grúa levantó por los aires el monoplaza de Sergio Pérez en Mónaco, el resto descubrió cómo estaba esculpido el fondo el RB19 y quizás empezaron a comprender mejor los aspectos de esa compleja multidimensionalidad del efecto suelo.

Mejorar el eje trasero

El nuevo monoplaza alemán ofrece numerosos cambios visuales, con pontones y un frontal totalmente distintos. El monocasco es nuevo y la parte trasera ha sido profundamente modificada, retrasando incluso la posición del habitáculo, modificado la carcasa del cambio, alterando totalmente el esquema de suspensiones (ahora pushrod) y se ha buscado mejorar el efecto del DRS y la velocidad punta, una de las grandes virtudes de los monoplazas austríacos.

"Se ha prestado gran atención a mejorar el impredecible eje trasero del coche anterior. Hemos trabajado mucho para garantizar que ambos ejes, pero especialmente el eje trasero, mantengan un mejor control del neumático que en el W14", explicaba James Allison respecto a los objetivos para el monoplaza alemán. "También se han realizado algunas tareas de limpieza en áreas en las que teníamos margen de mejora, incluido el efecto DRS".

"Cuando vosotros vais, yo vuelvo"

En Ferrari, los objetivos eran muy diferentes. Básicamente, mejorar el mapa aerodinámico del SF23 con el SF24, tan sensible a los cambios de condiciones ambientales y asfalto, un mapa inconsistente que afectaba a la degradación de los neumáticos y a la capacidad de control de la máquina por sus pilotos, que empeoraba en carrera a medida que se degradaba el neumático.

Ferrari también presenta con el SF24 un chasis nuevo, 5 centímetros más largo, con una caja de cambios más corta para modificar la configuración de la suspensión trasera, aunque manteniendo el mismo esquema pullrod que su predecesor, y diferente al de Mercedes.

El SF24 muestra numerosas modificaciones aerodinámicas, ahora posibles en este nuevo chasis y que no permitía su antecesor. Como Mercedes, uno de los objetivos del SF24 es mejorar la eficiencia del DRS, de aquí la especial atención a la parte trasera del monoplaza.

¿Recortarán diferencias Mercedes, Ferrari, McLaren o Aston Martin con Red Bull? El RB20 es esperado con gran expectación. Quizás Adrian Newey esté diciendo para sus adentros: "Cuando vosotros vais, yo vuelvo". Sin duda, el mayor temor de sus rivales.