Liberty siempre gana: así es como el dueño 'yankee' de la F1 aprieta las tuercas al GP de la jet set europea

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El Gran Premio de Mónaco, las 24 horas de Le Mans y las 500 millas de Indianápolis forman la triple corona del automovilismo. Ganar una de estas pruebas es un logro que queda marcado en el currículum de cualquier piloto, y en el primer caso, además, significa hacerlo en uno de los platos fuertes del Mundial de Fórmula 1. El circuito urbano del Principado es considerado la joya de la corona de la categoría, por su estatus, tradición y prestigio. Y este fin de semana escribirá una nueva página en su historia.

El trazado renovó su presencia en el calendario de Fórmula 1 en 2022 por un periodo de tres años, por lo que ahora está en negociaciones con la F1 para continuar a partir de 2025. Tras su primera edición como carrera de coches en 1929, la ciudad monegasca se incorporó al calendario del campeonato ya en su primera temporada en 1950 y desde entonces se ha mantenido de forma prácticamente ininterrumpida.

Casi 100 Grandes Premios después, su permanencia en el calendario se ha ido poniendo cada vez más en duda. La falta de espectacularidad de una prueba que cada vez es menos atractiva para el espectador por televisión y las exigencias de Liberty Media por seguir mejorando en términos como la logística, el negocio VIP u otros aspectos operativos, se erigen como grandes amenazas del negocio del Automobile Club de Mónaco (ACM). Entonces, ¿por qué la dueña del circuito monegasco ha sido intocable hasta ahora?

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Más allá de su amplia historia, la carrera celebrada en las estrechas calles del Principado fue obteniendo durante años una serie de privilegios que acabaron por distinguirla del resto del calendario. En primer lugar, la prueba se convirtió rápidamente en el máximo exponente del lujo y el glamour en el Mundial de automovilismo. Monte-Carlo fue la puerta de entrada de las celebrities al paddock y el primer gran escaparate del motor que unía deporte y negocio en sus calles. Desde la curva de Santa Devota hasta la curva de Anthony Noges, el trazado ha ejercido como plataforma para todo tipo de marcas, todas siempre relacionadas con el lujo. Pero ese rol han empezado a ejercerlo, y con mucha fuerza, las dos paradas anuales en Miami y Las Vegas.

La prueba monegasca es la única cuyos derechos comerciales los explota directamente la promotora de la carrera y no Liberty Media. Ello lo ha llevado a situaciones surrealistas como cerrar un acuerdo con Tag Heuer como reloj oficial del Gran Premio, mientras su principal competidor, Rolex, ejercía como socio oficial de la F1. Ahora bien, la gestión de sus propios patrocinios le ha permitido engordar sus ingresos de forma considerable. De hecho, es el único Gran Premio en el que el circuito organizador se queda el 100% de lo que factura a lo largo del fin de semana.

Este privilegio podría estar a punto de extinguirse, tal y como consideran algunos de los dirigentes más importantes del paddock. “Creo que Mónaco debería cumplir las mismas condiciones comerciales que otros Grandes Premios. Preferiría tenerlo que no tenerlo, pero el deporte es más grande que un sólo Gran Premio”, aseguró hace un par de años el director general de McLaren, Zak Brown.

El fin de semana del GP de Mónaco solía ser el más largo de la temporada, puesto que era la única prueba en la que los pilotos ya rodaban sobre la pista el jueves en los primeros entrenamientos libres. Una tradición que se terminó en 2022, cuando la Fórmula 1 decidió unificar los calendarios. Independientemente del día que empiece, el fin de semana de Gran Premio deja un impacto económico en el Principado más que destacado. Un estudio llevado a cabo en 2017 por el Instituto Monegasco de estadística y estudios económicos (Imsee) cifra este retorno para el Principado en 90 millones de euros.

De este importe, alrededor de un 25% es un retorno directo, mientras que hasta 68,3 millones de euros hacen referencia al indirecto. Este recoge los gastos de alojamiento y restauración, la venta de entradas, así como otros gastos derivados del ocio y el transporte de los más de 200.000 visitantes que acuden cada año. Pese a las elevadas cifras de asistencia, sólo 37.000 personas ocupan sus gradas, mientras el resto disfruta de la carrera desde yates, hoteles u otro tipo de localidades de lujo. El coste de organización del Gran Premio supera los 30 millones de euros, según informa el ACM, pero alrededor de 6 millones los aporta el propio Principado vía subvenciones a tenor del retorno económico que deja en el territorio.

Mónaco no es sólo la carrera que más genera, sino que también la que menos contribuye. Debido al estatus y a su relación histórica con el campeonato, el circuito urbano es el que menos paga por albergar Grandes Premios. El canon de la tradicional prueba monegasca se cifra en alrededor de 20 millones de dólares (18,5 millones de euros), por debajo de los 25 millones de dólares (23,2 millones de euros) que paga el Circuit de Catalunya por el GP de España, y casi tres veces por debajo de los 55 millones de dólares (51 millones de euros) del GP de Qatar y de los 57 millones de dólares (52,8 millones de euros) del GP de Azerbaiyán.

La televisión, la primera derrota

El negocio audiovisual es, con diferencia, la primera pata de ingresos de la Fórmula 1. En el caso del Gran Premio de Mónaco, su gestión ha sido en muchas ocasiones motivo de discordia entre FIA, Fórmula 1 y el ACM. De hecho, en el marco de los pactos de la concordia en los que se estableció una venta centralizada de los derechos de las carreras, el ACM vendió por su cuenta los derechos audiovisuales del Gran Premio a ABC en Estados Unidos, lo que provocó un cisma que estuvo a punto de dejar fuera del calendario a la prueba monegasca.

El de Mónaco era hasta el año pasado el único que asumía la realización de su propio Gran Premio. Tele Monte Carlo se había encargado históricamente de la producción televisiva, pero la Fórmula 1 aprovechó la firma del último contrato para asumir también la cobertura y homogeneizar la puesta en escena. La competencia con otros circuitos urbanos y la presencia de ciudades como Miami o Las Vegas en el calendario le dieron una posición de privilegio a Liberty Media en sus negociaciones con el ACM forzando a que renunciase a los derechos de producción del evento.

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Las negociaciones no fueron nada placenteras para el ACM, tal y como reconoció su propio presidente, Michael Boeri: “Firmamos un contrato por dos años para evitar caer en el vacío. Tuvimos que hacerlo a nuestro pesar, porque hay cosas que no nos satisfacen. Pero nos opondremos totalmente a las pretensiones del señor Domenicali. La situación actual no es agradable. Con Bernie (Ecclestone) nunca era fácil, pero no necesitábamos tres despachos de abogados. Los contratos tenían tres páginas. El último, con Liberty, 65”, explicó.

Más cesiones para continuar en el Gran Circo

El acuerdo salió adelante tras la intervención del Príncipe Alberto, que era más proclive a hacer concesiones a la dueña de la Fórmula 1 con tal de asegurar su presencia en el campeonato. De cara al próximo acuerdo, el príncipe está dispuesto a continuar cediendo, por lo que vaticina un cambio en el liderazgo del ACM. “No estamos en los tiempos de Bernie Ecclestone. Boeri no ha sabido adaptarse y quizás no tiene ganas de mantener discusiones más prolongadas y duras. Así que pienso que no será él quien negocie los próximos contratos. Hace falta encontrar los interlocutores adecuados, y seguro que los encontraremos”, explicó.

En el horizonte, la posibilidad de perder los derechos comerciales de la carrera, así como otros requisitos que pueda exigir el campeonato en referencia a los servicios de hospitality y sus infraestructuras. Una constatación de que en la Fórmula 1 de la nueva era ni siquiera un Gran Premio como Mónaco tiene su plaza garantizada. En suma, pese a la tradición y la historia, después del crecimiento que ha experimentado el campeonato en los últimos años, se puede aseverar que Mónaco ya necesita más a la Fórmula 1 que a la inversa.

*Artículo publicado originalmente en 2playbook.com.