"Si eso te lo quitan, yo estoy muerto". ¿Por qué el AMR24 está traicionando a Fernando Alonso?

Es inusual escuchar a Fernando Alonso cuestionar su pilotaje. "No fui perfecto en esas dos carreras, no estaba pilotando suficientemente bien en Miami e Imola", reconocía el asturiano antes del pasado Gran Premio de Mónaco. Por alguna razón, la necesaria simbiosis entre el hombre y su máquina está fallado en estos últimos tiempos.

A Alonso le ha distinguido desde 2003 (cerca ya de 400 grandes premios) un singular dominio de distintos tipos de monoplazas, arquitectura de motor y tipo de neumáticos. Sin embargo, el AMR24 parece un corcel encabritado que zarandea a su jinete sin que este pueda embridarle como quisiera.

Cualquier ingeniero que ha trabajado durante estos ciclos con Alonso reconoce su gran capacidad de adaptación a las características dinámicas de un coche de carreras. El accidente de Imola en los libres -especialmente- y su error en el Q1 delataban esa falta de sintonía con su actual AMR24 que asume con sinceridad. Algo se le está atragantando a Fernando Alonso.

"Lo siento con las manos y el tren delantero"

Metafóricamente hablando, el asturiano suele coger su monoplaza "por el cuello", buscándoles los límites con agresividad y circunvalando sus posibles defectos dinámicos para llevarle por la vereda que marca su golpe de volante. Nada mejor que el propio protagonista para explicar su personal forma de domar al corcel.

"Mi estilo de conducción, e históricamente siempre se ha visto en las on-board, era dar un volantazo en la entrada de la curva", explicaba en los tiempos de Alpine. "A partir de ahí, iba sintiendo lo que hacían las ruedas delanteras. Si el volante se ponía más blando, es que estaban cediendo. Si se ponía más duro es que tenían demasiado agarre, y la parte posterior te iba a dar un latigazo tarde o temprano".

Y el cogollo de la cebolla. "Yo necesito un volante que me dé diferentes durezas en la entrada, la mitad y la salida de la curva, para notar cómo van las ruedas delanteras, ver su agarre y si ya han pasado el límite de agarre o no. Normalmente, lo siento todo con las manos y el tren delantero. Si eso te lo quitan, yo estoy muerto", deslizaba.

Por ejemplo, las cámaras a bordo en los tiempos de Renault eran expresivas en este sentido. Cuando pasó a McLaren y a los nuevos Bridgestone, en las primeras carreras las distintas características del neumático nipón traicionaban ese golpe de volante que la carcasa de Michelin aguantaba sin desfallecer.

"El equilibrio no es perfecto en las curvas"

En estos últimos tiempos Alonso no parece tomarle la medida al AMR24, en particular con las recientes evoluciones introducidas por el equipo británico. Como Austin y México del pasado año, cuando en el Hermanos Rodríguez el asturiano cometía trompos inesperado. Si algo ha distinguido a Alonso durante su carrera es la escasez de ellos.

"Agregamos carga aerodinámica en todas las mejoras que trajimos a la pista, pero aún no podemos usarla toda de manera eficiente en el tiempo de vuelta, porque el equilibrio tal vez no sea totalmente perfecto en las curvas", explicaba en Mónaco respecto a estas evoluciones. En pocas palabras, el monoplaza no responde a los inputs del piloto de forma predecible. Su acción y la reacción de la máquina sigue caminos separados.

Solo el propio Alonso (y quienes analizan las telemetrías) conoce esa disparidad entre el comportamiento de este AMR24 según el tipo de curva y sus intenciones cuando maneja frenos y volante con ese estilo que le define como piloto.

Montreal como referencia

Tanto el español como sus colegas se enfrentan a monoplazas muy distintos a los de anteriores generaciones. De gran sensibilidad aerodinámica, grandes y pesados, con facilidad para perder el control a la menor deriva y neumáticos que condicionan el estilo de pilotaje para no 'freírlos' anticipadamente, el asturiano quizás también haya debido modificar su personal estilo para adaptarse a la dinámica de los coches con efecto suelo.

¿Cómo reacciona el AMR24 actual cuando el español aplica su estilo de conducción? Alonso afronta al desafío de recuperar la confianza que el AMR24 no le ha ofrecido en las últimas carreras. Incorporar piezas aerodinámicas a un monoplaza es tan solo el inicio de un proceso que sigue con la puesta a punto, más compleja cuando la simulación y el mundo virtual coinciden con el asfalto.

Pilotos como Lando Norris y Lewis Hamilton tampoco parecen sentirse muy naturales con ellos. Si además el corcel es caprichoso... Sin embargo, el AMR24 está atravesando un proceso de involución en forma de comportamiento inestable y, lo que es peor, impredecible. De aquí su afán por encontrar el norte con el proceso de puesta a punto.

"Fue más bien la búsqueda de respuestas lo que me impulsa a veces durante un fin de semana, cuando sé que las metas no serán lo suficientemente buenas para satisfacernos a nosotros o a mí mismo", explicaba Alonso para justificar el sacrificio del gran premio en Imola, "porque prefiero arreglar los problemas del coche y renunciar al fin de semana y empezar desde cero".

Por sus características, Mónaco ha sido un paréntesis. Llegará ahora el Gran Premio de Canadá, donde en 2023 Alonso se bajó eufórico de su monoplaza tras un intenso duelo con Max Verstappen y Lewis Hamilton, en el que terminó segundo. "Ha sido una carrera de empujar todo el rato. Me ha encantado", declaraba al terminar sin perder una gran sonrisa. "He disfrutado la carrera por eso, por 70 vueltas de crono, dos segundos por delante, dos por detrás, y nadie daba su brazo a torcer".

¿Podría repetir este próximo fin de semana semejante actuación y resultado? Aquella gran carrera servirá como adecuada referencia para comprobar si Fernando Alonso recupera -o no- su confianza en este desconcertante AMR24.