El viaje a ninguna parte de la Fórmula 1 de un reglamento técnico que jamás debió existir

Cada vez suena con más fuerza la posibilidad de que para 2023 se abandone el concepto actual de motorización híbrida y se vuelva a utilizar una planta motriz atmosférica. El uso de combustibles sintéticos que garantizan cero emisiones de carbono, serían los que permitirían este sorprendente regreso. Los dos factores clave detrás de este cambio son seguir siendo relevante para la industria automotriz y recuperar uno de los elementos clave para los aficionados como es el sonido.

"Recuerdo cuando fui a mi primera carrera de Fórmula 1 en 2005, -explicaba recientemente Carlos Sainz-. Tenía 10 años. La primera vez que escuché un motor de Fórmula 1, me asusté. Y yo, sí, realmente me sentí intimidado por el sonido, pero así fue como me convertí en un fanático de este deporte. Desde entonces quería ser piloto de Fórmula 1". La nostalgia del piloto español por el ruido que hacían los coches V8 atmosféricos es compartida por sus compañeros de profesión y aficionados.

Allá por 2015, en la encuesta global de aficionados realizada por la propia organización de Fórmula 1, la más grande realizada hasta la fecha, señalaba que para el 73% de los encuestados, el sonido de los coches era un elemento clave de la competición. A la gente que asistía a las carreras, se le ponían los pelos de punta, mucho más por el ruido que por la sensación de velocidad, el paso por curva de los monoplazas o su capacidad de frenada.

Con un mensaje tan nítido de las preferencias de los aficionados, es inevitable preguntarse cómo pudo darse la situación de que entrara en vigor una normativa de motores que eliminaba por completo el sonido. La respuesta hay que buscarla en la infinita arrogancia de Jean Todt, el anterior presidente de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo).

Suya fue la cabezonería de imponer unos motores que no gustaban a nadie, ni a Bernie Ecclestone como promotor ni a los equipos por la escalada de costes que suponía. Pero la historia nos ha enseñado infinidad de veces lo destructivo que puede ser un personaje que se cree en posesión de la verdad y tiene además el poder para ejecutar sus deseos.

Una cabezonería muy costosa

El argumento de Jean Todt para abandonar las motorizaciones atmosféricas y apostar por unas complejísimas unidades de potencia, se justificaba en una apuesta por tecnologías 'sostenibles'. Pero aquello era una falacia de grueso calibre. Sonaba muy bonito aquello de 'los motores híbridos es hacia donde va la industria y el futuro', pero Todt obviaba que desde que se introdujo el KERS en 2012, los motores atmosféricos ya eran híbridos en sí mismos. La recuperación de energía cinética y de dispersión calorífica a través de una batería, ya aportaba una buena dosis extra de potencia ‘limpia’ a los coches.

Habría bastado para defender un mensaje de sostenibilidad, haber seguido con aquellos motores. Además, eran fiables, tenían un sonido espectacular y eran baratos de mantener gracias a las limitaciones a su desarrollo. Si los avances tecnológicos se hubieran restringido a las mejoras derivadas del dispositivo KERS, el aporte a los coches de calle habría sido también muy relevante. Y sobre todo, sin necesidad de obligar a las marcas a un dispendio económico descomunal.

Desde 2014, fecha en la que se introdujo la reglamentación, es cierto que el dinero y el talento de los ingenieros han logrado avances espectaculares a nivel tecnológico. Y aunque la investigación y desarrollo nunca es riego en terreno baldío, la excesiva complejidad técnica, ha provocado que la transferencia de esa tecnología al mundo real haya sido menos exitosa de lo esperado. Lo mejor es enemigo de lo bueno como diría el refrán. Pero no ha sido ese el principal problema.

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La reglamentación híbrida, aparte de lo comentado anteriormente, provocó también un ciclo de dominio por parte de Mercedes sin precedentes en la historia de la Fórmula 1. El resto de fabricantes estuvo años viéndolas venir con la sombra, además de un trato de favor de la FIA hacia la marca alemana. Pero por si fueran pocos los peajes de las dichosas unidades de potencia híbridas, el gigantismo actual de los coches de Fórmula 1 con 200 kilos de sobrepeso y unas dimensiones desproporcionada, también se debe al presente reglamento.

En ningún sitio se vio esto tan claro como en el pasado Gran Premio de Monaco, donde los coches de Fórmula 2, más pequeños y manejables, podían intentar algún adelantamiento, mientras que con los de Fórmula 1 era absolutamente imposible aunque se rodara tres segundos por debajo de su capacidad. En la nueva reglamentación, que entrará en vigor en 2026 uno de los objetivos es que se reduzca el tamaño de los monoplazas, pero la parte eléctrica, con sus enormes baterías, seguirá siendo una barrera para ese deseado downsizing.

Un futuro incierto

Es difícil saber, a donde nos va a llevar la geopolítica y los intereses económicos en el terreno de la movilidad. Algunos siguen viendo claro que los coches eléctricos a batería son el indiscutible futuro y otros creen, que se está pinchando una burbuja alimentada por políticos irresponsables. Lo que es un hecho es que la 'contaminante' Fórmula 1 ha cumplido con creces su contribución tecnológica hacia los coches eléctricos. Más incluso que la propia Fórmula E. Y sin olvidar que este aporte, como mínimo hasta 2030, seguirá dando frutos. Es a partir de ahí donde puede haber un cambio de paradigma.

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Si en el próximo lustro los combustibles sintéticos (mezcla de residuos vegetales e hidrógeno) se convierten en una alternativa real, la Fórmula 1 no tendrá ninguna obligación moral de seguir invirtiendo en propulsión eléctrica. Si, por el contrario, los coches eléctricos a baterías vuelven a tomar auge, bastará con prolongar la vigencia de la inminente nueva reglamentación. La cuestión es tener la garantía de que en 2030 haya cero emisiones de carbono. Pero ojo, no hay que olvidar que MotoGP va a lograr ese objetivo en 2027 con un motor de combustión a gasolina sintética.

La cuestión es que, llegados al punto en el que nos encontramos hoy, es obvio que para aquel viaje iniciado en 2014 no hacía falta tanta alforja. Después de cientos de millones de euros gastados en investigación y desarrollo, se va a dar la paradoja que las motos van a ser 100% sostenibles tres años antes que la Fórmula 1. Y cuando el CEO de la Fórmula 1 anuncia que para 2030 una de las prioridades es recuperar el sonido, guste o no, parece que el viaje a ninguna parte que provocó Jean Todt llegará a su fin.