Así serán los futuros monoplazas de Fórmula 1 desde 2026 y que hacen de la necesidad, virtud

"Con este juego de normas, la FIA ha tenido como objetivo desarrollar una nueva generación de coches que mantengan el ADN de la Fórmula 1, coches que son ligeros, extremadamente rápidos y ágiles, que también se mantengan al límite de la tecnología, y para ello, hemos trabajado hacia lo que hemos denominado concepto de coche ágil".

Con esta declaración de principios a través de su Director Técnico de Monoplazas, Nikolas Tombazi, la FIA ha presentado el esquema técnico que definirá la próxima generación de monoplazas desde 2026, abriendo así una nueva etapa técnica en la historia de la Fórmula 1. Antes del Gran Premio de Canadá se han ofrecido los primeros bocetos y las líneas básicas de la nueva reglamentación, que aún debe perfilarse en detalles pendientes, y pendiente de aprobación oficial en el próximo Consejo Mundial el próximo 28 de junio.

Tema aparte es que se logren los objetivos deseados, porque el monoplaza presentado por la FIA tampoco se aleja tanto de los estándares actuales en peso y medidas. En parte, porque viene condicionado por una unidad de potencia híbrida "derivada de un motor de combustión y la energía eléctrica", con mayor porcentaje de entrega de esta última hasta alcanzar casi el 50 por ciento entre ambas. Ante las dudas, la FIA ha introducido dos nuevos sistemas activos aerodinámicos para potenciar los adelantamientos.

¿Menos peso, y más pequeños?

Una comisión de la FIA dedicó varios años a estudiar científicamente los factores que inciden en los adelantamientos en los monoplazas de Fórmula 1. Fruto de aquellos trabajos, en los que también participaron técnicos como Tombazis y Pat Symonds, fue el actual reglamento de efectos suelo, supuestamente corrector de gran parte de los males provocados por la exasperada aerodinámica de los monoplazas hasta 2022. Como suele ser habitual, los técnicos anulaban con su inteligencia y aplicaciones prácticas las buenas intenciones. Este nuevo reglamento pretende seguir la labor emprendida con el anterior.

¿Cómo pretende la FIA lograr monoplazas más ágiles y reactivos? Para empezar, reduciendo en 30 kilogramos su peso mínimo sobre los 798 actuales. Hombre, el R26 con el que Fernando Alonso ganó uno de sus títulos pesaba 605 kg… El futuro monoplaza de 2026 también reduce su plataforma en 200 mm (desde los 3.600), con 100 mm menos de anchura, quedando ahora en 1.900 mm.

La nueva configuración aerodinámica también reduce un 30 por ciento la carga aerodinámica, así como el drag en un 55, cifras relativamente elevadas. Para ello, también se reducen la dimensión de los neumáticos en 25 mm los delanteros y 30 mm los traseros, aunque manteniendo la misma llanta de 18 pulgadas actual.

En la misma línea, también se simplifica la configuración del fondo de los monoplazas, cuyo diseño es factor determinante en el efecto suelo actual. A partir de 2026 tendrán una parte lisa y no tan esculpida con los túneles de ‘efecto venturi’ como en el presente. Se pretende así dulcificar el efecto aerodinámico del fondo del monoplaza, que ha obligado a endurecer los reglajes de suspensiones y reducir la altura al suelo de los coches actuales.

Las unidades de potencia, la estrella

Estos últimos factores (carga y drag) pretenden hacer de la necesidad virtud, ya que son necesarios para apoyar a la nueva unidad de potencia (reglamento ya aprobado hace dos años) con menor consumo de combustible y mayor de energía eléctrica al dividirse al 50 por ciento ambas. Las cifras actuales de carga y drag reducirían excesivamente las prestaciones y velocidad de los monoplazas del presente.

Stefano Domenicali anticipaba que para 2030 los monoplazas deberían eliminar la parte híbrida introducida desde 2014 para poder acentuar el sonido de los monoplazas. Sin embargo, las unidades de potencia de 2026 mantienen la vertiente híbrida e incrementan su aportación, aunque eliminando la compleja MGU-H, la regeneración de energía derivada de los gases del propulsor.

La potencia de la cámara de combustión se reducirá de 550 kW a 400kw, mientras que la aportación de energía eléctrica derivada de la frenada pasa de 120kw a 350kw, doblando la energía así recuperada. Los nuevos motores incorporan la gran novedad y esperanza para la Fórmula 1 en el futuro: los combustibles sintéticos, que podrían algún día contribuir a la desaparición de la parte híbrida de los motores actuales.

Adios DRS, hola aerodinámica móvil

En este apartado se añadirá otra de las ayudas al adelantamiento con el denominado Manual Override, por el cual la energía recuperada en el monoplaza que marcha por delante irá cayendo desde los 290 km/h a cero a los 355 km/h, mientras que en el monoplaza perseguidor contará con una mínima entrega de energía eléctrica adicional hasta los 337 km/h. Sin embargo, aún quedan determinados aspectos de uso del sistema por concretar y, al igual que el DRS actual, este modo solo se podrá activar en determinados puntos del circuito

Tirando de esas mismas necesidades, la reducción de drag debería facilitar la vida más fácil a los pilotos para adelantar al reducir la estela aerodinámica que ya se modificó sustancialmente con los actuales monoplazas de efecto suelo. Aquí entra en juego el segundo sistema para facilitar los adelantamientos, eliminando por el camino el actual y denostado DRS.

Los monoplazas contarán con aerodinámica activa con los dos alerones móviles, con dos posiciones, Z y X, la primera de mayor carga aerodinámica que la segunda, para elevar con esta la velocidad máxima. En el caso del alerón delantero, cuenta con dos elementos móviles y se ha estrechado en 100 mm, mientras que el trasero contará con tres elementos móviles. Ambos se han simplificado en su configuración frente a la generación actual.

A diferencia del DRS (dentro del segundo del coche por delante), la aerodinámica activa se podrá utilizar independientemente de la distancia entre monoplazas, tanto el que marcha por delante como el perseguidor, aunque en zonas específicas de la pista. Los equipos no podrán empezar a trabajar en el túnel de viento hasta el 1 de enero de 2025.