Fernando Alonso mete el dedo en el ojo a la nueva F1: "Será imposible reducir 30 kilos"

En el Gran Premio de Canadá, se están solapando dos temas de interés principales. Por un lado, constatar que Red Bull sigue al alcance de Ferrari y McLaren en un circuito hipotéticamente menos favorable al RB20 y en la línea de los tres anteriores carreras. Por otro, el futuro de la Fórmula 1 encarnado en el nuevo monoplaza cuyas características básicas desveló la FIA el jueves.

El primer apartado se irá viendo hasta el domingo. El segundo, requerirá más tiempo, aunque las primeras reacciones insinúan que los técnicos tendrán un hueso duro de roer con el nuevo reglamento. Ojalá suceda lo contrario para los aficionados.

Más rápidos o lentos, más o menos peligrosos o ágiles, estimulantes para el pilotaje… Las dudas son numerosas y se habla entre bastidores de opiniones encontradas en el seno de los equipos en determinados aspectos. "En este momento, por la forma en que están los coches (planteados) en el borrador del reglamento, no son lo suficientemente rápidos en las curvas y son demasiado rápidos en las rectas. Es necesario reequilibrar estos dos aspectos" apuntaba el viernes Andrea Stella, el responsable de McLaren.

La única certeza es que los futuros monoplazas de 2026 están diseñados de dentro a fuera, es decir, con la unidad de potencia híbrida como factor determinante a partir del cual el resto del coche ha sido configurado. De aquí, tantas dudas y potenciales quebraderos de cabeza para el resultado final que se verá en la pista.

En general, hubo prudencia entre los pilotos en sus primeras reacciones sobre el nuevo reglamento. Algunos han probado en el simulador los primeros proyectos. Otros, como reconocía Lewis Hamilton, no tienen la menor idea. Uno de los más directos al respecto fue Fernando Alonso.

Imposible adelgazar

La unanimidad es generalizada sobre las exageradas dimensiones de los monoplazas actuales respecto a la media en la historia de la Fórmula 1. De hecho, son ligeramente más largos que los prototipos del Mundial de Resistencia, diseñados para carreras de larga duración. Las unidades de potencia híbridas de 2014, las necesarias medidas de seguridad y el incremento de medida de neumáticos han contribuido a la hipertrofia y peso de los coches actuales.

El primer objetivo de la FIA ha sido diseñar un monoplaza ágil, para lo que se han reducido su peso y dimensiones, además de minimizar la carga aerodinámica y el drag. Sin embargo, las nuevas unidades de potencia aumentan casi hasta el 50 % la aportación de la energía eléctrica, por lo que las baterías mantienen un elevado peso específico —literal y figurado— en el futuro monoplaza, a pesar de eliminarse el sistema de regeneración de gases.

Por aquí, Alonso metía el dedo en la llaga. "Creo que será imposible alcanzar los 30 kilos. Si la unidad de potencia es 50 % eléctrica y se necesitan baterías para soportarlo, los coches ya solo aumentarán 20 o 30 kilos debido a la unidad de potencia", explicaba el asturiano."Si luego quieres reducir 30 kilos, necesitas bajar 60 del coche actual, lo mismo que en este momento, así que posiblemente para los equipos sea un objetivo imposible".

Alonso también dejaba abierta la puerta a la dinámica habitual de la Fórmula 1. Lanza el guante a los ingenieros, que siempre lo recogen: "Tienen dos años para lograr ese objetivo y, como siempre en la Fórmula 1, lo que es imposible en 2024 se hará realidad en 2026 porque hay gente muy inteligente en los equipos".

Del sucedáneo del DRS a la aerodinámica activa

"Las reglas sobre los motores se crearon y se aprobaron sin pensar mucho en la parte del chasis. Y esto ahora está creando problemas bastante grandes para encontrar una solución y trabajar con ello —para el resto del monoplaza al margen de los motores—", explicaba hace meses Adrian Newey para definir los compromisos necesarios de los nuevos monoplazas.

Escuchar el jueves al responsable aerodinámico de la FIA, Jason Somerville, justificar los parámetros de los nuevos monoplazas, avala a Newey y a la opinión generalizada de que las unidades de potencia pesan demasiado, en todos los sentidos.

"Si colocaras la unidad de potencia de 2026 en un coche actual, dado el nivel de drag, la energía requerida para empujar el coche es bastante alta, lo que no estaría muy bien alineado con las características de la potencia. Terminaríamos con una gran caída de velocidad en las rectas principales". Es decir, o hacemos algo con los coches o los matamos. Como apuntaba Alonso.

De aquí, la introducción de la aerodinámica activa, con alerones delanteros y traseros móviles y dos niveles de carga aerodinámica. Es decir, si el DRS se convertía en un sucedáneo de adelantamientos en el pasado, ahora se incorporan otro sistema diferente para optimizar la entrega de energía, de aquí también la reducción del drag. Porque, entre otras razones, también se teme que una descarga de potencia de la parte eléctrica sea como sacar un paracaídas en plena recta. ¿Qué tipo de carreras creará en la pista semejante artificialidad?

"Volar como un caza"

Por el momento, todo son especulaciones sobre la concreción del pliego de cargos de la FIA para los monoplazas de 2026. En sus primeras versiones de simulador, algunos pilotos hablaban de su lentitud, quizás en la línea que apuntaba Adrian Newey, también por la necesidad de dosificar la parte eléctrica, lo que obligaría a reducir el ritmo en determinadas partes del circuito, como ocurre en la Fórmula E. Otros, como George Russell, ponen el énfasis en el extremo opuesto.

"Van a tener tan poca carga en las rectas que va a parecer que estás volando por el aire con un jet", anticipa el británico sobre el menor drag, carga aerodinámica (55% y 30% menor, respectivamente) y el uso combinado de los alerones móviles en la posición X (alerones abiertos y menor carga).

"Los coches van a dar un gran giro en términos de rendimiento, serán excepcionalmente rápidos en las rectas, probablemente a 360 ​​km/h en la mayoría de las pistas, lo que es bastante impresionante. Será necesario mejorar la seguridad, porque tener un accidente a 360 o 370 km/h va a ser una locura", avisaba el británico.

"Solo tenemos que asegurarnos de que los coches sean eficientes, rápidos y un paso adelante y, de hecho, las carreras mejoren", pedía el jueves Lewis Hamilton. Como todos, pero con unidades de potencia aún complejas y aerodinámica móvil para coches no mucho más reducidos y pesados que los actuales… como en su día apuntara Christian Horner, cuando denominaba Frankenstein a estos monoplazas. Si los ingenieros de Fórmula 1 buscan retos, los tendrán. Y sobrados.