Guste o no, el futuro de las carreras pasa por el hidrógeno. Y quizá por los coches de calle

Hace diez años desde que se presentó la Fórmula E. Sin que pueda considerarse un fracaso, la década transcurrida ha demostrado que es una tecnología a la que le queda aún mucho tiempo para ofrecerse como sustituto en el mundo de la competición automovilística. Su autonomía y su rendimiento están demasiado lejos de las motorizaciones de motor de combustión interna o híbrida. Pese a los muchos avances logrados, la actual generación de los monoplazas eléctricos apenas supera en tiempos por vuelta a un monoplaza de Fórmula 3. Y siguen siendo inviables en grandes circuitos y pruebas de larga duración.

El nuevo reglamento de la Fórmula 1, con entrada en vigor para 2026, da más peso al aporte de potencia eléctrico, hasta el punto que puede considerarse que la parte de combustión y la eléctrica a baterías se dividen al 50%. Pero no olvidemos que sigue significando tecnología híbrida, no 100% eléctrica, como parecía que era el inevitable camino de la industria y de la movilidad a nivel global. Por otro lado, el hidrógeno ha ido ganando terreno estos años como alternativa sostenible, pero con muchas incógnitas también por despejar.

El ACO (Automobile Club de l'Ouest), organizador de las 24 horas de Le Mans, viene mostrando interés en el hidrógeno desde hace tiempo. Saben que un coche de competición eléctrico a baterías no es una opción factible para su carrera y eso les obliga a mover ficha en el terreno de la sostenibilidad. La capacidad que ofrece el hidrógeno para el repostaje, respecto a recargas o sustituciones de batería, hacía obvio el movimiento. Pero no hay que olvidar que un coche a pila de hidrógeno es igual de eléctrico que uno de baterías. Por resumirlo mucho, lo único que les diferencia es que el primero ofrece una corriente continua proporcionada por el combustible (electrólisis de hidrógeno) y el segundo, su energía llega a través de acumuladores.

Aquí es cuando llega la magia de la competición y el poderío de la ingeniería cuando se le dota de recursos y libertad. El hidrógeno parecía que no tenía otra forma de aplicarse que a través de la pila de combustible, pero resulta que hay otras alternativas y nada mejor que las carreras de coches para medir fuerzas. El hidrógeno como combustible propiamente dicho y el hidrógeno como parte del combustible sintético ya no son utopías, sino realidades. El programa Mission H24 que desarrollaba un prototipo a base de pila de combustible tenía todas las bendiciones del ACO y de la Federación Internacional de Automovilismo, pero la película tiene de repente un plot-twist.

Entra Toyota

Resulta que el hidrógeno, en estado gaseoso, puede utilizarse en los tradicionales motores de combustión con ligeras modificaciones. Aquí entra en escena Toyota, el constructor de automóviles numero uno del mundo, que viene apostando con decisión en este terreno. Por otro lado, están los combustibles sintéticos, que están compuestos por una mezcla de residuos vegetales e hidrógeno. Esta es la opción escogida por MotoGP y Fórmula 1 para sus objetivos de cero emisiones. La cuestión es que todas las tecnologías tienen como objetivo la sostenibilidad, pero ahora será el cronómetro y la resistencia quien debe quitar y poner razones.

"Personalmente, mi objetivo es lograr la neutralidad de carbono en el automovilismo sin sacrificar el rendimiento o la emoción", dijo recientemente Akio Toyoda, gran jefe de Toyota. "No estaríamos invirtiendo en esta tecnología si no pensáramos que podemos ganar con ella. Quiero alentar a nuestros competidores a considerar el hidrógeno, no solo porque es bueno para el medio ambiente, sino porque es realmente una opción emocionante. El sonido y el par motor, la dinámica, todo está ahí".

Es significativa esta declaración de intenciones por parte del mandamás de Toyota, porque no hay que olvidar que, hasta hace muy poco, se vaticinaba un cataclismo para la marca nipona por su tibieza ante la adopción de la tecnología eléctrica a baterías. Toyota, sin descartar esta tecnología, la veía como una parte más del mix junto a los híbridos y los tradicionales de combustión, no como opción única. Y el mercado parece de momento darle la razón, porque a día de hoy no sólo no se han cumplido los negros presagios, sino que el grupo japonés, ha ensanchado su liderazgo mundial con cerca de dos millones de coches fabricados por encima de su perseguidor, que es el grupo Volkswagen-Audi.

¿Quién ganará la apuesta?

Toyota no renuncia a inscribir un prototipo en la categoría de hidrógeno que estará presente en las 24 horas de Le Mans para 2027, la misma que MissionH24. Pero avisa que para el futuro ve a sus coches de competición propulsados por un motor de combustión que utilizará directamente hidrógeno en lugar de gasolina. Esto no es ningún brindis al sol porque Toyota ya ha experimentado con esta tecnología en las 24 horas de Fuji con su Corolla H2 Concept. El principal apoyo que tiene por su lado el proyecto Mission H24 es la empresa Symbio de pilas de combustible, propiedad del Grupo Stellantis. Está claro que aquí hay mucho en juego.

Pascal Vasselon, el director técnico de Toyota Motorsport, tiene claro el camino a seguir: "La tecnología de hidrógeno en motores de combustión es más ligera, más simple y un poco más adecuada para aplicaciones de carreras", explicó el ingeniero francés. "Veo más difícil que un coche de pila de hidrógeno alcance a corto medio plazo las prestaciones de la actual generación de vehículos Hypercar". El convencimiento de Vasselon se fundamenta en que ir con gasolina o con hidrógeno en sus motores no tiene una diferencia sustancial de rendimiento.

Johannes Ruger, el jefe de ingeniería del gigante alemán de los componentes de automoción BOSCH, comparte la visión de Vasselon y afirma: "Aunque los sistemas de presurización del hidrógeno tienen un coste en cuanto al peso, cuando está en estado gaseoso tiene tres veces la densidad energética por kilogramo que la gasolina". La empresa BOSCH tampoco se quiere quedar al margen de esta competición tecnológica y está desarrollando por su lado un prototipo junto al constructor francés Ligier. Si el fabricante número uno de automóviles y el proveedor número uno de la industria a nivel mundial apuestan en este terreno, algo quiere decir sin duda.

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Javier Rubio

Por si quedaran dudas acerca de por donde sopla el viento últimamente en el mundo de la competición automovilística, no hay que dejar de comentar que nada menos que el promotor de la Fórmula E acaba de anunciar que su más reciente creación la Extreme E. Es una versión vehículos de todo terreno desde 2026 va a tener su versión cien por cien propulsada a hidrógeno. No tiene pinta que vaya a convivir el mismo campeonato con dos tecnologías diferentes, por lo que este movimiento implica que el hidrógeno sustituirá casi con seguridad a las baterías.

La competición automovilística nació hace 120 años para demostrar la superioridad tecnológica de los distintos fabricantes. Desde entonces ha sido el terreno en el que se han experimentado todos los avances que progresivamente se fueron incorporando a los coches de calle. Si en Fórmula 1, en las 24 horas de Le Mans, e incluso en el todo terreno todas las avenidas conducen al hidrógeno, es la señal evidente de que la movilidad del futuro no parece que vaya a ser monopolizada por la tecnología eléctrica a baterías. Pero serán tiempo y por supuesto la fiabilidad y el cronómetro quienes den su veredicto final.