¿'Quo vadis', Alpine y Renault? Cuando el zapatero tampoco quiere dedicarse a sus zapatos

Resultaría insólito que un gran fabricante automovilístico de enorme tradición histórica y tecnológica renunciara a equipar sus monoplazas con sus motores. De confirmarse las noticias recientemente publicadas, el Grupo Renault valora renunciar a desarrollar las próximas unidades de potencia para Alpine a partir de 2026 y convertirse el cliente de otros.

La competición ejerce de plataforma de investigación, escaparate de la capacidad tecnológica con potencial transferencia al vehículo de serie. Introducción de la tecnología turbo en la Fórmula 1, motores de seis, ocho y diez cilindros, títulos con varios equipos, con Fernando Alonso y en asociación con Red Bull. Que Renault rompa su larga tradición tecnológica suscita varias cuestiones.

La primera, las dudas se abren ante el nivel de rendimiento de su proyecto para 2026. Por otro, la necesidad de seguir ajustando costes para mantenerse a bordo del barco de la Fórmula 1. Tercero, el mensaje que lanza al mercado sobre una potencial debilidad en lo que se refiere a otros fabricantes contra los que compite. Luca de Meo aplicó un esquema innovador para mantener al equipo del grupo en la Fórmula 1. Parece que todavía no ha terminado.

De protagonista, ¿a cliente de terceros?

Según el medio británico Autosport, Alpine ha iniciado conversaciones con fabricantes rivales para convertirse en potencial cliente. Mercedes, Ferrari, Honda, Red Bull o Audi desarrollan propulsores con combustibles sintéticos y un 50% de energía derivada de la combustión y la eléctrica regenerada.

Aún por confirmar la decisión final, cabría incluso la paradoja de que Alpine se convirtiera en cliente de Red Bull Powertrains, la nueva división de motores del fabricante de bebidas, con el que salió tarifando por el bajo rendimiento de sus motores híbridos. En estos momentos RBP está desarrollando su propio propulsor con la colaboración técnica de Ford.

De cuajar, la estrategia rompería unas largas, fructíferas y brillantes trayectorias en la Fórmula 1. Desde la década de los 70, Renault cuenta con la división de motores de Viry-Chatillon, al sur de Paris, artífice de las diferentes versiones de motor utilizadas en la Fórmula 1 por su equipo y terceros.

La sede técnica francesa ha alumbrado una amplísima generación de motores en distintas épocas. Introdujo en 1977 la tecnología turbo en sus monoplazas oficiales, para retirar su equipo en 1986. A partir de entonces, se concentró en las motorizaciones para Lotus con Ayrton Senna, y hasta 1997 proporcionó los propulsores que llevaron a los títulos con Williams y Benetton, logrando seis consecutivos.

Cierto es que Renault ha ido y venido en la Fórmula 1. En 2002, Renault retornaba oficialmente con un equipo oficial hasta 2010, cosechando su primer título propio con Fernando Alonso en 2005/06. Posteriormente, fue artífice crucial por su asociación con Red Bull, colaborando con su tecnología de escapes de soplado vital para los diseños aerodinámicos de Adrian Newey.

En 2014 también arrancó con su propia tecnología híbrida, aunque con resultados alejados en otras fases técnicas de la Fórmula 1, hasta el punto de perder a clientes como Red Bull y McLaren.

Las dudas de futuro

Turbo, V6, V8, V10… Renault ha estado presente en todas las fases de motorización de la Fórmula 1, el fabricante de motores más fiel a la Fórmula 1 junto a Ferrari. ¿Cuál será el ahora destino del centro tecnológico de Viry-Chatillon, un clásico dentro del mundo de la competición, sin un proyecto para la Fórmula 1 en 2026?

El responsable de FOM, Stefano Domenicali, anunciaba que a partir de 2030 se estudia una nueva generación de motores sin tecnología híbrida y con motores de combustibles sintéticos, con lo que cabe especular que Renault quiera ahorrarse esta fase final con una tecnología que no ha dominado como en otros momentos del pasado.

Alpine también se ha incorporado en 2024 al Mundial de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans. En la reciente edición, los dos prototipos franceses abandonaron prematuramente a las seis horas de carrera por problemas de motor. El equipo francés utilizaba motores Mecachrome, más veteranos de factura y tecnología. Quizás, el grupo estudie centrarse en suministrar propulsores a su proyecto de la resistencia.

Un equipo en decadencia

Luca de Meo defendió y mantuvo la presencia en la Fórmula 1 desde su llegada a la presidencia del Grupo Renault, implementando una sorprendente estrategia: convertir una marca de nicho, Alpine, en el rostro de las actividades deportivas del consorcio. Estas alimentarían progresivamente el crecimiento de la marca automovilística, en un proceso inverso al tradicional de otros fabricantes.

Desde entonces, todos los responsables del equipo han ido desapareciendo uno detrás de otro, una larga nómina que incluía al primer responsable de la marca y el equipo, Laurent Rossi. También nombres con Alain Permane y Bob White, con décadas en el equipo. Este último, responsable de los motores que dieron la victoria y títulos a Fernando Alonso en 2026.

Otmar Szafnauer o Pat Fry, ‘team principal’ y director técnico, también salieron del equipo el pasado año. Fry cuestionaba "la voluntad ganadora" que apreciaba en la cúpula del grupo. Szafnauer cuestionaba el realismo de De Meo para la dinámica necesaria en la Fórmula 1. Ninguno de los líderes se ha salvado de la quema. Sin olvidar la marcha de Fernando Alonso.

"Quiero dejar esto muy claro: de ninguna manera vamos a rendirnos, no es mi estilo", declaraba recientemente De Meo sobre el futuro del equipo en la Fórmula 1. "No venderemos ni siquiera una parte del equipo. No necesitamos el dinero. He recibido ofertas a diestro y siniestro, no estamos interesados. Sería estúpido y no lo haré". ¿Quo vadis, Alpine?