La difícil encrucijada de Aston Martin y lo malo de tentar la paciencia de Fernando Alonso

Si allá por el comienzo de la década de los noventa, época cumbre del dominio de McLaren y Williams, alguien les hubiera dicho que 25 años después los dos prestigiosos equipos iban a ser los dos últimos de la parrilla, nadie les hubiera creído. Eso ocurrió entre 2017 y 2018 y, aunque ahora ambas escuderías se han recuperado, especialmente McLaren, pocos ejemplos más gráficos del peligro que tiene dar cosas por sentadas en la Fórmula 1. Por eso, es necesario poner perspectiva al descalabro reciente de Aston Martin. Duele verlo, pero estas cosas pasan.

La lectura simple de la situación actual del equipo de Fernando Alonso nos dice que, antes de ser comprado por Lawrence Stroll en 2019, ganaban carreras con menos dinero y la mitad de personal del que cuentan en la actualidad. Retrotrayéndonos a fechas más recientes, sabemos que el director técnico Dan Fallows, recién llegado de Red Bull, hizo un cochazo, pero que a partir de ahí no fue capaz de mejorarlo. Ni tampoco de crear un sucesor que estuviera a la altura. Preocupante como poco.

Entre medias, una impresionante sede nueva, el fichaje de un piloto de talla mundial como Alonso, un aluvión de ingenieros de renombre y dinero, mucho dinero. De todos los elementos para ser campeón del mundo, Aston Martin a día de hoy no puede decir que le falte alguno. Sin embargo, el balance de lo que llevamos de temporada es paupérrimo y, lo que es peor, en lugar de ir a mejor, equipos que hasta hace poco estaban a un mundo de distancia como es el caso de Alpine, ahora mismo están por delante.

Como en todas las catástrofes, rara vez puede achacarse la situación a una única causa. Puede, efectivamente, que Dan Fallows sea un ingeniero buen copiador y un mal creador. Puede ser también que Martin Whitmarsh y Mike Krack, como gestores, no hayan logrado que todo el cuerpo de ingenieros actúe como una orquesta afinada. Puede, incluso, que haya una especie de guerra de taifas interna entre los responsables técnicos de las distintas áreas. En definitiva, algo de todo lo comentado puede que tenga parte de culpa, pero hay una razón que se postula por delante de todas ellas: la dificultad de actuar como equipo grande.

No basta el dinero

Ningún ejemplo más claro de que el dinero y el poderío tecnológico no dan la felicidad en Fórmula 1 como el que dio en su día Toyota. En los casi diez años que el gigante nipón participó en la especialidad, gastaron más dinero que nadie, muchos de los mejores ingenieros del mundo trabajaron en el proyecto, tenían las mejores instalaciones, buenos pilotos... pero, al final, cero victorias. Su fallo radicó en aplicar la filosofía kaizen que tan buenos resultados le daba en los coches de calle en la máxima competición automovilística. Nunca fueron un equipo grande a pesar de tener todo para serlo. Y Aston Martin lleva un camino parecido.

Para ser equipo grande, lo primero que hay que tener es mucha paciencia, algo de lo que Lawrence Stroll carece. Lo segundo y más clave, es fichar talento con criterio. No fichar por fichar a los grandes nombres disponibles en el mercado. Los campeonatos los ganan aquellos que mejor funcionan como equipo, no los que más estrellas coleccionen en su alineación. O de ser ese el caso, que tengan un líder con el carisma suficiente como para que todos acepten bailar a su son.

Se da como segura, por ejemplo, la llegada desde Ferrari del diseñador de chasis Enrico Cardile, pero no como gran jefe. Un fichaje que se suma al de Bob Bell, procedente de Alpine, Eric Blandin, de Mercedes, o el mencionado Dan Fallows, que venía de Red Bull. Todos mentes brillantes, sí, pero quién asegura que la labor de todos ellos no vaya a estar llena de solapamientos y lucha de egos. O logran fichar a Adrian Newey, al que todos aceptarán de buen grado como capitán, o tiene pinta de que va a ser difícil que la cosa funcione. Aston Martin podría ser un caso claro de problemas en la gestión del capital humano.

McLaren, sin muchos ingenieros galácticos, pero con un líder lleno de criterio, sentido común y mano izquierda como es Andrea Stella, ha conseguido un coche que en estos momentos es el mejor del campeonato. La comparativa es pertinente, porque es un equipo cliente de Mercedes, igual que lo es Aston Martin, pero salta a la vista que sus decisiones a nivel técnico han estado mucho más acertadas. Y eso sin entrar a valorar las diferentes formas de gestionar la empresa de Zak Brown y de Stroll.

Una mudanza muy cara

Pero nos queda como causa final que explique el problema de fondo de Aston Martin, todos los líos derivados del estreno de su nueva sede. Parece claro que la mudanza realizada a mitad de temporada pasada se cobró y quizá se siga cobrando varios peajes. Más allá de la dispersión que produce en los trabajadores los cambios en las rutinas de trabajo, es posible que el uso de la nueva maquinaria sea consecuencia de muchos males actuales del equipo. Por buenas que sean las herramientas, si no se usan correctamente, traen más problemas que soluciones.

Un simulador o un túnel de viento de última generación, necesitan mucho tiempo hasta que la correlación que ofrecen los datos en la fábrica y los de pista están alineados. Cuando se desarrollan evoluciones, lo primero que se hace es probarlas en el simulador y, si son satisfactorias, se pasan a producción y con posterioridad al coche en el circuito. Si el fracaso de las evoluciones en Aston Martin es recurrente, la conclusión obvia es que entre la prueba virtual y la física haya datos que difieren de forma sensible.

Algo parecido a lo del simulador es lo que ocurre con el túnel de viento. El problema añadido en este apartado es que este elemento de Aston Martin no estará disponible hasta septiembre. Desde hace un par de años, se usa el túnel de Mercedes, que se supone que es uno de los mejores, pero no está libre de inconvenientes. En primer lugar, está el engorro de tener que trabajar de prestado en un sitio que no es el tuyo, pero peor aún es que su disponibilidad a menudo no coincide con tus timings de trabajo.

Este es un hándicap muy serio, porque el problema no solo radica en que hasta septiembre no se pueda hacer uso del túnel de viento propio, sino que luego se van a ir entre tres y cuatro meses hasta que la herramienta se afine y la correlación de datos sea exacta. Resumiendo: ni podemos esperar grandes milagros en 2024, ni para 2025 el coche va a poder beneficiarse del nuevo túnel y de los nuevos fichajes a nivel de ingeniería. Fernando Alonso va a tener que armarse de paciencia y el gran temor es que pierda la motivación ante un horizonte tan lejano.

Aston Martin anunció a Andy Cowell, el que fuera jefe de la división de motores de Mercedes, como nuevo CEO de la compañía en sustitución de Martin Whitmarsh. Un fichaje de relumbrón, pero cuya influencia va a tardar en notarse. Lo mismo que sucedería si finalmente Adrian Newey decidiera sumarse al proyecto. Ojalá que fuera antes, pero parece que todos los caminos a nivel de recursos técnicos y humanos conducen a 2026. Ese momento, con la nueva reglamentación y la llegada de Honda como motorista, será la prueba de fuego que diga si el equipo de Silverstone está llamado a ser o no un grande de la Fórmula 1.