Sainz: la frustración de que un solo fallo haga que se arruine un Gran Premio por completo

"Hice una mala salida. La primera mala salida de la temporada, pero en un mal sitio para hacerlo". Difícil es que Carlos Sainz resumiera mejor el porqué de su relativa mala posición en el Gran Premio de Hungría. Sin incidentes que motivaran la entrada de un coche de seguridad, es casi misión imposible avanzar posiciones en el estrecho trazado magiar. Estando los McLaren en otra liga, la mínima opción de lograr un podio se esfumó al ponerse el semáforo en verde.

"No sé qué ha pasado. Nada más tirar el embrague, hemos tenido bastante patinaje en las ruedas y (el coche) no ha traccionado. Tenemos que ver si es error mío, que he tirado del embrague en la posición incorrecta o, simplemente, es que hemos calculado mal la adherencia que había y me ha costado la salida. Lo veremos con los ingenieros", admitía un disgustado Carlos Sainz.

Es cierto que el madrileño no hizo la mejor de las salidas, pero tampoco debe mortificarse mucho, porque las dos primeras curvas de Hungaroring tienen mucho de efecto embudo. El rifirrafe en la primera curva entre Lando Norris y Max Verstappen provocó que los coches que venían por detrás se quedaran frenados y el que se quedó más encajonado fue Sainz. Es cierto que, de haber salido algo mejor, la posición del español en ese momento podría haber sido más ventajosa, pero Mónaco y Hungría son los peores sitios de la temporada para tener problemas en la arrancada.

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Rubén Rodríguez

"El resultado final estuvo muy dictaminado por la salida, tal y como preveíamos. El que ha pasado primero o cuarto en la primera vuelta, es el que ha acabado primero o cuarto. Habrá que analizar qué podríamos haber hecho mejor en la salida y luego está el ritmo de carrera en el primer relevo. Al haber gastado más de lo conveniente los neumáticos tratando de adelantar a Fernando, se me han escapado un poco los de delante", explicaba el madrileño.

Perder posición en la primera vuelta no solo impacta en la dificultad de adelantar, sino también en lo comprometida que queda en ese momento la estrategia. La planificación de paradas de Carlos era ligeramente diferente a las de Leclerc y eso te viene bien si se mantienen las posiciones de parrilla respecto a tu compañero de equipo y no al revés, como fue el caso. Si en el primer relevo se perdió un tiempo precioso con Fernando Alonso, en el segundo sucedió algo parecido con George Russell y Sergio Pérez.

Bien solo al final

Lo mejor del Ferrari a nivel de ritmo se pudo ver tanto con Leclerc como con Sainz con los neumáticos duros en el tercio final de carrera, pero no era suficiente para recuperar el terreno perdido. "Me quedé sin neumáticos. Cuando llegué a ellos, había recuperado diez u once segundos, pero ya no había para más", se lamentaba el piloto español.

Aunque Frederic Vasseur, el jefe de Ferrari, pretendía hacer ver que su equipo ha mejorado al pelear en diversas fases de la carrera con los Red Bull y los Mercedes, el análisis es engañoso. La diferencia real respecto a los coches ganadores de Oscar Piastri y Lando Norris, no solo se mantiene, sino que incluso podría haberse ensanchado un poco. "La referencia son los McLaren, porque McLaren es a quien había que seguir. Por alguna razón, Max (Verstappen) estaba más en nuestra carrera que en la suya, por lo que la referencia no es la del tercer lugar del podio", advertía Sainz.

La realidad es que desde el Gran Premio de Mónaco, la bajada de rendimiento del Ferrari es evidente. Pasan los años, los pilotos, los ingenieros y la incapacidad crónica del equipo italiano de evolucionar sus coches a lo largo de la temporada vuelve a quedar en evidencia. Las mejoras que se van incorporando son tan mínimas que, según avanza el campeonato, el recuerdo del coche poderoso y ganador de las primeras carreras se va diluyendo.

Ferrari dice que esperan mejorar en circuitos que se adapten mejor a su coche. Y ojalá que sea así, porque queda una segunda mitad del Mundial completa por disputar. Pero sorprende que siendo Hungaroring el circuito más parecido a Mónaco de la temporada, el contraste competitivo sea tan notorio. Es cierto que el asfalto de Hungría es muy abrasivo y el del Principado muy suave, pero aun así no vale como excusa. Los McLaren eran rápidos en una pista de alta velocidad como Silverstone y son rápidos en circuito lento como Hungaroring. Eso es lo que duele.

El problema está en casa

Hay que recordar, que hace apenas dos años, Ferrari estaba en la misma situación. Habían empezado la temporada con un coche muy bueno y, a medida que avanzaba el año, Max Verstappen y su Red Bull se alejaban de forma irremisible. Lo lógico sería analizar el porqué del problema y hacer los retoques imprescindibles para que la fase de evolución estuviera al mismo nivel que la de creación. Pero como en Maranello todo siempre son urgencias, tienen la funesta manía de tirar todo por la borda y empezar de cero.

Cuando rozas un título con los dedos de la mano, es señal de que solo te falta el último escalón para alcanzar la cumbre. ¿Qué sentido tiene despedir a los responsables y regresar a la casilla de salida? Pues, por desgracia, eso es lo que viene haciéndose en Ferrari desde 2007, fecha de su último título mundial. Solo este año, tres pesos pesados del organigrama técnico ferrarista como son Simone Resta, Xavi Marcos y Enrico Cardile han abandonado su posición en el equipo. Sin estabilidad, es imposible avanzar.

Frederic Vasseur cuenta que, a la vuelta del verano, darán a conocer a toda la nueva organización técnica. Es decir, un año y medio después de que se despidiera a Mattia Binotto, el equipo está a nivel competitivo más o menos igual y con una dirección de ingeniería aún por definir. Y el problema no es Vasseur, igual que en su momento no lo era Binotto. La culpa la tiene la propia idiosincrasia de Ferrari, que hace que el enemigo esté instalado de forma permanente en casa. ¿Quieren un ejemplo? Pensar que la solución a sus males está en su dupla de pilotos y fichar a Lewis Hamilton para sustituir a un Carlos Sainz.