Los semiconductores lastran la producción automovilística 'made in Spain'

Nuevo parón en la producción de Mercedes Benz en España. Aunque ni es el primero del sector ni tampoco de la filial de Daimler. Concretamente, a finales de la semana pasada se detenía la fabricación de vehículos en sus talleres en Alemania y Hungría. Y desde el lunes 30 de agosto hasta el viernes 3 de septiembre, también sufrirán un parón en el centro alavés.

Con esta semana, ya son 10 jornadas de producción suspendidas en Vitoria, además de varios sábados planificados para recuperar la producción. Desde la sección sindical de la empresa, subrayan que "hasta este jueves" no sabrán si seguirán "con la producción o no" a partir del lunes 6; aunque este mismo 2 de septiembre ya se agoten los días estipulados en la bolsa de flexibilidad de los trabajadores de la fábrica.

Un ‘stand by’ que llega, además, tras tres semanas de vacaciones que han tenido paralizado el ensamblaje de vehículos. ¿El principal causante? Los semiconductores o, más bien, la falta de ellos. Una escasez que ha golpeado las previsiones de la compañía. A comienzos del año se modificaban los planes de producción, desde las 131.500 unidades iniciales hasta las 148.000, gracias a la alta demanda experimentada en el sector. Sin embargo, el programa en vigor estima que, finalmente, serán 138.161, casi un 7% menos.

Opinión

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“La incertidumbre continúa incluso en mayor medida que antes”, resaltan desde la representación de CCOO en la fábrica de Vitoria. No se trata de que la empresa haya tomado ninguna “mala decisión” al cerrar la fábrica, sino de un problema de desabastecimiento mundial. Según un informe de la patronal europea (Clepa), ya son unos 500.000 los vehículos atrasados por la escasez de microchips y otros componentes.

Déficit que también ha parado otras plantas españolas en Vigo, Zaragoza, Barcelona o Valencia. Stellantis, Opel, SEAT y Ford se han visto obligadas a detener sus líneas de producción en agosto por el mismo motivo. Y los componentes hechos de plástico han sido otra carencia más a añadir. Tal y como explica Pepa Abejón, ‘inside sales’ en la empresa logística Agility, son materiales de poco valor, pero que ocupan mucho espacio en un momento en que falta capacidad en los contenedores marítimos.

Ocurre, además, que los semiconductores son un bien ya de por sí escaso y cuya producción se concentra en Taiwán, Corea del Sur y China (quienes acumulan en torno al 60-70% de cuota de mercado). A esto hay que sumar que con el aumento de la demanda de bienes electrónicos de consumo a raíz de la pandemia, entre otros, cada vez hay más demanda para una producción escasa, muy costosa y con menores márgenes que la del diseño de estos microchips.

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En esta competición por hacerse con los aclamados chips, la automovilística no está siendo el gigante ganador. Como señalaba Xavier Ferrás a Teknautas, “se priorizan los pedidos de las empresas tecnológicas antes que los de los automóviles”, debido al margen de beneficio menor que proporciona el sector de los coches y pese a ser responsable del 37% de la demanda de semiconductores en Europa.

“Las previsiones indican que el ritmo de fabricación de estos componentes no se ajustará a la demanda del sector de automoción hasta el primer semestre de 2022”, señala la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) en un comunicado.

Pese a que la crisis de los semiconductores es un fenómeno global, lo cierto es que el mercado español es el más perjudicado por una crisis que lastra diversos sectores, sobre todo, desde finales de 2020.

La demanda de vehículos ‘made in Spain’ se desplomaba en junio hasta un 53% en Reino Unido y un 44,5% en Alemania

El impacto ya lo reflejan los últimos datos disponibles. Según calcula la consultora MSI, al cierre de agosto se ha producido una caída interanual del 24,6% en las matriculaciones de vehículos en España, hasta las 50.843, en un mercado donde uno de cada cuatro coches vendidos en España se produce a nivel nacional.

Cifra más dramática es la de la demanda de vehículos ‘made in Spain’, que se desplomaba en junio hasta un 53% en Reino Unido, un 44,5% en Alemania, más de un 33% en Francia y, en menor medida, un 3% en Italia. Este descenso entraña un gran riesgo para un mercado que supone ocho de cada 10 exportaciones para la industria automovilística española. Y, pese a que las ventas al extranjero han mejorado un 30,6% desde el año pasado, el retroceso con respecto a niveles prepandemia es superior al 16%.