La desglobalización añade tensiones inflacionistas a las economías occidentales

Cuando todo funciona bien, nadie repara en todas y cada una de las partes que conforman la cadena de suministro. Ni siquiera los fabricantes, que hasta la llegada del coronavirus tendían a subcontratar los servicios de transporte y logística. Pero la pandemia ha puesto de relieve la vulnerabilidad del modelo, y lo ‘invisible’ se ha hecho más que visible: hasta 80 días tardaba un contenedor en llegar de una fábrica china a un almacén en EEUU. ¿Detrás? Atascos en los puertos, falta de transportistas y la que más ha notado el consumidor, la escasez de ciertos productos en las estanterías. Un desajuste que no ha hecho más que aumentar los costes de producción (y de venta al público).

“Los precios de los productos que salen de las fábricas chinas se han incrementado de media un 13,5% en el último año, su mayor alza en un cuarto de siglo”, apunta Coline Pavot, analista de La Financière de l’Echequier, en un comentario a inversores. La pandemia ha cambiado el tablero. Ante las disrupciones, los costes de producción han aumentado y se han convertido en una de las mayores presiones inflacionistas para las economías occidentales. Solo el precio del contenedor desde Shanghái ha aumentado más de un 480% desde marzo de 2020. “Por el momento, lo que el mundo está haciendo es aceptar que la cadena de producción centralizada en China tenga costes —supuestamente temporales— mayores”, explica Alicia García Herrero, economista jefa de Asia-Pacífico para Natixis, a este periódico.

Sin embargo, ahora que el transporte y el engranaje del comercio mundial están en el foco, se atisban también otra serie de factores y tendencias que a medio y largo plazo pueden reducir la internacionalización de la producción, aumentar los costes y seguir presionando al alza.

Para afianzar la seguridad de las cadenas de suministro, las empresas están dando mayor importancia a los departamentos de Import-Export, fidelizando a sus proveedores, implementando más y mejores planes de contingencia, trabajando en seguir mejorando su digitalización y manejo de información en tiempo real, y repensando cómo reducir su impacto medioambiental (ante la posibilidad de nuevos aranceles basados en las emisiones de carbono).

“El transporte marítimo siempre ha sido aliado de la globalización, pero se ha convertido en su verdugo”, opina Jordi Espín, secretario general de Transprime, la asociación española de empresas cargadoras. El experto explica a este medio que, cuando se marchó una gran parte de la producción a países asiáticos, fue sobre todo por una cuestión de costes. El 'pack' transporte y producción era más económico que en Europa, por los bajos precios de enviar las mercancías vía marítima y de la mano de obra. En números: de 2009 a 2019, los costes salariales en la región de Asia-Pacífico han subido un 54%. Y las crecientes tensiones geopolíticas, principalmente entre EEUU y China, también suponen un riesgo para la comercialización de bienes y capitales. Sobre todo si se produce una mayor presión regulatoria sobre las inversiones extranjeras.

Con todo ello, muchas empresas están repensando sus estrategias y valorando si el modelo 'just in time' se ajusta a la nueva coyuntura mundial. Ahora mismo, el reducir costes produciendo la cantidad justa en el momento y lugar más adecuados, es decir, acumulando poco o nulo inventario, no está funcionando. Entre las alternativas, emerge el ‘just in case’, el ‘por si acaso’, y se empieza a hablar de aumentar 'stock' y acercar la producción a destino (‘near-shoring’). De acuerdo con el informe de McKinsey “How covid is reshaping supply chains”, la mayoría de los altos directivos entrevistados (un 92%) planea lograr cierto grado de regionalización de sus cadenas de suministro en los próximos tres años. Aunque, en la práctica, se mostraron más dispuestos a aumentar sus inventarios que a diversificar sus proveedores: “Es más fácil acumular existencias que construir fábricas”, resalta el informe.

Precisamente, en un análisis de Prologis Research de noviembre, la inmobiliaria industrial señalaba la necesidad de mayor espacio de almacenamiento en el futuro: "El crecimiento de las existencias requerirá 74 millones de metros cuadrados de superficie logística o más para solucionar la escasez y mejorar la resiliencia de las cadenas de suministro".

En una línea similar a la de McKinsey se mantienen desde AXA Investment Managers. “Esperamos que continúe la tendencia a una mayor diversificación de las cadenas de suministro, lejos de la preponderancia de China”, subraya David Page, su director de investigación macroeconómica, a El Confidencial. “A corto plazo, podríamos ver algo más de deslocalización como reacción inmediata a la pandemia, pero no parece que sea una tendencia que vaya a persistir a largo plazo”.

En el corto plazo, estima el experto, un esfuerzo conjunto de deslocalización podría hacer que los tipos subieran para hacer frente a una mayor inflación. Si el escenario fuera el de acercar la producción, no relocalizarla y traerla de vuelta al país de origen, “podría ser una óptima respuesta en un contexto en el que los costes por emisiones de carbono del transporte podrían aumentar”, añade.

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Las empresas se marcharon entonces, ¿pero están volviendo? ¿Se está frenando la globalización? Según las últimas encuestas de Transprime, solo el 10% de las empresas españolas ha movido su producción desde Asia hacia Europa. Mientras que el 40% busca qué hacer sin implementar grandes cambios y el 50% restante ni se plantea la deslocalización.

No obstante, el mensaje de desacoplamiento de la economía del gran exportador del mundo va ganando peso. E incluso el país liderado por Xi Jinping pretende convertirse en autosuficiente. Su plan pasa por reducir sus importaciones del exterior, sobre todo de materias primas y tecnología, y culmina con el fomento de la demanda doméstica y el impulso de la demanda externa.

“Por el momento, China sigue exportando más que nunca y no se ve una tendencia a la deslocalización fuera del país, porque dentro de China la cadena de producción funciona”, explica la economista jefa de Asia-Pacífico de Natixis; quien añade que “en las nuevas inversiones sí se empieza a ver que nadie quiere depender tanto como lo hace ahora de China”.

Ben Laidler, estratega de mercados globales de eToro, apunta en una línea similar. “La enorme escala de la industria manufacturera china, y la competitividad de precios resultante, hace que cualquier desglobalización significativa sea, en el mejor de los casos, un proceso muy lento, y probablemente solo se centre en los productos de mayor valor añadido”. De hecho, las exportaciones chinas se sitúan en niveles récord, como síntoma del rebalance de su economía.

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Eso sí. Industrias de mayor valor añadido, como la de los semiconductores, una de las grandes escaseces durante estos años, sí tiene planes sobre la mesa para ubicar en Europa y Estados Unidos fábricas de chips. Una de esas empresas es Intel, quien prevé invertir 20.000 millones de dólares en dos nuevas fábricas en territorio americano. Actualmente, EEUU solo produce el 12% del total de microchips, frente al 37% de cuota que alcanzaba en la década de los 90. Lo mismo ocurre con el continente europeo, que también quiere recuperar el terreno perdido: del 44% de los 90, quiere lograr al menos un 20% del pastel.

En cambio, en el caso de las industrias intensivas, las instalaciones son grandes y costosas. Nuevas infraestructuras podrían tardar años en completarse y tampoco sería posible reubicarlas en Europa por la estricta regulación de la misma. Así, deslocalizar la producción no es ni fácil, ni apta para todas las empresas.

Por ahora, no llegan buenas nuevas para la inflación mundial. Ómicron complica la logística en los puertos chinos, y los costes del transporte marítimo vuelven a alcanzar máximos. Aunque esta vez la demanda es menor y el impacto no será como el vivido en los dos años anteriores.