Un millón de españoles no puede pagar el transporte ni tiene alternativas al coche

Desde hace años, en España se habla mucho de pobreza energética. Las historias de ancianos que no pueden encender la calefacción se repiten cada invierno en los telediarios, el bono social cada vez se amplía a más perceptores y hasta el Gobierno ha desarrollado su propio sistema anual de indicadores para medirla. En plena crisis energética, se habla mucho de la subida de la luz, el gas y también la de los combustibles, pero hasta ahora nadie se había preguntado cuántos españoles no pueden cubrir sus necesidades básicas de movilidad. Son más de un millón, a los que coger el coche les supone un elevado porcentaje de sus bajos ingresos y que no tienen alternativa. Para definir esta realidad, se ha acuñado un término hasta ahora inédito en nuestro país: vulnerabilidad al transporte.

Los padres de este concepto son Eva Alonso-Epelde, Xaquín García-Muros y Mikel González-Eguino, investigadores del Observatorio de la Transición Energética y la Acción Climática (OTEA) del Basque Centre for Climate Change (bc3). Los tres expertos han elaborado el estudio pionero en España —y uno de los primeros en Europa— sobre la materia, que hasta ahora no había llegado al debate público. Según las diferentes métricas utilizadas por estos expertos, entre el 3% y la cuarta parte de los usuarios del transporte en España sufren, en mayor o menor grado, un impacto desmedido en su bolsillo para afrontar sus necesidades de movilidad.

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La investigación usa cuatro indicadores distintos para medir la vulnerabilidad al transporte. Los dos primeros, mucho más laxos, se refieren al gasto excesivo. Así, el 24% de los hogares consumidores —como los caracteriza el estudio— dedicaba en 2021 más del 10% de sus desembolsos al transporte, y el 17% destinaba el doble de la mediana nacional —el dato que deja por encima y por debajo al mismo número de casos— a este concepto. Sin embargo, Xaquín García-Muros aclara que estas dos métricas no son del todo fiables, ya que no hacen referencia al nivel de renta de los usuarios, sino simplemente a lo que gastan. Una familia rica con varios coches, algunos de ellos de elevado consumo, se incluiría en este grupo, pero eso no significa que realmente no se pueda pagar el transporte: simplemente le dedica demasiado dinero.

Para afinar más la definición, el estudio emplea otros dos parámetros que no solo tienen en cuenta el gasto, sino también la renta de las familias, por lo que los números descienden. El primero de ellos indica que algo más del 5% de los consumidores está entre la mitad de los españoles que más presupuesto dedica a la movilidad y, al mismo tiempo, se queda con una renta inferior al umbral de pobreza tras restarle a sus ingresos los gastos en vivienda y transporte. Puede parecer una cifra reducida, pero supone más de medio millón de hogares y un millón y medio de personas.

No existen familias de clase media en España que se puedan considerar vulnerables al transporte

Pero el segundo de ellos es el que, según apunta el propio estudio, denota claramente quiénes son los consumidores vulnerables. Para cumplir estos requisitos, el hogar tiene que estar entre la mitad de los que más gastan en transporte, entre la mitad de los que menos ingresos tienen y, al mismo tiempo, entre la mitad de los que menos desembolsan en transporte público. Esta realidad afecta a casi 350.000 hogares (algo más del 3% de los usuarios), que suponen alrededor de un millón de personas, siempre según los datos de 2021. Son los que no solamente gastan mucho en transporte y tienen dificultades para pagarlo, sino que, por si fuera poco, no encuentran alternativas al vehículo privado para satisfacer sus necesidades de movilidad.

García-Muros explica que ahí, en la falta de accesibilidad, está la clave que convierte a este último indicador en el más fiable para identificar a los vulnerables. Estas familias están atrapadas en un círculo vicioso, ya que necesitan el coche para desarrollar sus actividades diarias, sobre todo ir a trabajar, pero no se lo pueden permitir. El transporte público no cubre esa necesidad, de ahí el gran porcentaje de la renta que emplean para pagar el transporte privado. "Si eres de renta baja y no usas transporte público no es porque seas un consumidor irracional", destaca el autor del estudio, "sino porque, o bien el transporte público no existe, como en las zonas rurales, o bien existe y no se ajusta a las necesidades diarias que tienes".

Los datos por tramos de renta corroboran esta realidad. Mientras que la distribución de usuarios habituales de transporte —entendido como el empleo de vehículos privados o colectivos de corta y media distancia— y de los que realizan un gasto excesivo resulta bastante homogénea, la de los consumidores vulnerables se acumula en las clases bajas: de hecho, no existen familias de clase media que entren en esta definición.

Sin embargo, las medidas que ha aprobado el Gobierno desde el inicio de la crisis energética —especialmente la subvención de 20 céntimos por cada litro de combustible— han tenido un carácter indiscriminado, al beneficiar no solo a los tres deciles de menor renta donde realmente se concentran los vulnerables al transporte —identificados en el gráfico con el color rojo—, sino a todos los tramos, incluidos muchos hogares que, aun haciendo un gasto excesivo por el uso intensivo del vehículo privado, tenían una alternativa colectiva a su alcance. Esto último es muy común en el caso de las grandes ciudades, donde muchos ciudadanos de clase media se mueven en coche pese a poderlo hacerlo en medios públicos. No así es los municipios pequeños, que concentran los casos de pobreza ligada a la movilidad.

El retrato robot del vulnerable

El retrato robot del vulnerable es el de un varón trabajador de bajos ingresos que vive en el rural. La incidencia de este problema es más del doble en los municipios pequeños (no llegan a 10.000 habitantes) que en los grandes (superan los 10.000 habitantes) y se multiplica por cuatro en aquellos que tienen la población diseminada, donde rebasa el 5%. No en vano, las regiones rurales y con menor presencia del tren lideran la clasificación nacional, mientras que los datos más bajos corresponden a Madrid y Cataluña, gracias a sus extensas redes de cercanías.

El dato también aumenta en aquellos hogares donde trabajan más miembros, ya que acudir al empleo constituye la principal necesidad de transporte diaria de los españoles —el estudio no tiene en cuenta los viajes largos o esporádicos—. Un anciano con la pensión mínima que vive en un barrio deprimido de una gran ciudad es carne de cañón para sufrir pobreza energética, pero sus necesidades de movilidad resultan reducidas, por lo que es poco probable que sufra pobreza de transporte, según recuerda García-Muros. De hecho, las unidades de convivencia formadas por personas mayores solas presentan una incidencia de ligeramente superior al 1%, cuatro veces menos que las compuestas por personas ocupadas.

El perfil del consumidor vulnerable que han trazado los investigadores de OTEA para el transporte es muy similar al del escéptico hacia las políticas climáticas que arrojaba un reciente estudio del laboratorio de ideas EsadeEcPol: un padre de familia que necesita el coche para ir a trabajar en la España vacía, pero ve como cada día los carburantes se encarecen más y más. Aunque no existen estudios que demuestren la existencia de un vínculo causal entre ambos, la coincidencia entre la realidad material que sufren estas personas y su oposición a medidas como el aumento de los impuestos a los combustibles las sitúa como perdedoras del proceso de transición energética. En Francia, ese es exactamente el arquetipo que protagonizó la revuelta de los chalecos amarillos contra el encarecimiento del diésel.

Para solucionar el problema, García-Muros apunta a la inversión del Estado: "La mejora de las redes de transporte público es fundamental". Sin embargo, en las poblaciones más alejadas, donde no existe una masa crítica suficiente para llevar el servicio, la única alternativa para paliar la vulnerabilidad de estos grupos consiste en focalizar en ellos las ayudas, como piden todos los organismos internacionales. Justo lo contrario de lo que se ha hecho hasta ahora en España.