Airbus pide ayuda a España y la UE ante la "agresividad" de Boeing en el negocio militar

Airbus España cierra 2018 con una novedad que no por anunciada hace ya 12 meses deja de ser relevante. Este miércoles se ha anunciado, y escenificado en la tradicional comida con la prensa española en Madrid, el relevo ordenado en su cúpula: Fernando Alonso, de 62 años y que llegó a inicios de 2015 a la presidencia de Airbus España, ha cedido el mando a Alberto Gutiérrez (56 años), director de Operaciones durante el último año. Es el primer cambio no traumático en la presidencia de la aeronáutica de los últimos cuatro, tras las salidas por distintos motivos de Francisco Fernández Sainz (2002-2007), Carlos Suárez (2007-2009) y Domingo Ureña (2009-2015). Alonso, en su intervención, reveló que la compañía ha pedido ayuda al Gobierno español y otros ejecutivos europeos ante lo que definió como "agresividad" de su archicompetidor, Boeing.

"Nos quieren expulsar del negocio militar en los países en los que estamos presentando ofertas", aseguró. "Tienen el apoyo de su Administración y están presionando muy fuerte a los posibles clientes", señaló el presidente saliente. Se refería así a la información avanzada por El Confidencial sobre el pacto entre Airbus y la estadounidense Lockheed Martin para pujar por los más de 200 aviones de reabastecimiento en vuelo para las fuerzas aéreas de EEUU que se necesitarán en los próximos años. Ambas empresas usarán el avión A330MRTT que Airbus produce en Getafe. "Necesitamos la ayuda de los gobiernos, unida a nuestra capacidad de ofrecer el avión lo más barato posible", abundó el directivo. Alonso y Gutiérrez se reunieron este martes precisamente con el secretario de Estado de Defensa, Ángel Olivares, a quien pidieron especial apoyo, ya que el MRTT es un producto español.

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Carlos Pizá. Sevilla

En una primera fase, explicó Alonso, se ofrecerán horas de vuelo de un número indeterminado de aviones que fabricaría Airbus en Getafe. A partir de 2025 se espera que la Administración estadounidense lance un concurso formal para adquirir un número de aviones por definir. Alonso no confirmó la cifra de 200 aparatos, pero el propio Ejército americano ha cifrado en 14 los escuadrones que necesita, teniendo cada escuadrón en torno a 15 aeronaves. ¿Por qué la agresividad de Boeing? Más allá de que el A330MRTT ha ganado todos los concursos en ocho países, Alonso señaló que el gigante americano no tiene aún, y tras un retraso de dos años, un avión que pueda competir con el MRTT.

Más allá de las vicisitudes del negocio militar de este avión tanquero (lleva en su interior un tanque con capacidad para hasta 111 toneladas de combustible), Alonso y Gutiérrez repasaron el resto de programas en que trabaja la compañía. También les acompañó Manuel Huertas, presidente de Airbus Operations, la rama civil de Airbus. En cuanto al plan de ajuste en España anunciado a inicios de año —fruto de las caídas de producción de los aviones militares A400M y C295 que se ensamblan en Sevilla y del A380 (al que la industria española suministra el 10% de sus aeroestructuras)—, Gutiérrez avanzó que de los 800 empleos potencialmente afectados se ha bajado a 300 mediante recolocaciones, recuperación de cargas de trabajo externalizadas y medidas de flexibilidad.

España, en el futuro caza de combate

Esas 300 personas quedan además pendientes para el año 2020, precisó Gutiérrez. El nuevo presidente de Airbus España recordó que desde la creación de lo que hoy es Airbus en 2000 (entonces EADS), la plantilla directa de la compañía en España ha pasado de 7.300 a 12.300 empleados. "No podemos estar permanentemente creciendo", aseguró. Recordó además que en 2019 se van a cumplir 50 años del nacimiento del germen empresarial de lo que hoy es Airbus.

Respecto al que tanto él como Alonso definieron como el mayor proyecto industrial de la historia de Europa, el futuro caza de combate FCAS (Future Combat Air System), que relevará al actual Eurofighter, Gutiérrez se mostró "confiado" en que la solicitud formal de España para formar parte junto a Francia y Alemania del grupo de naciones que lo diseñarán desde cero y luego serán países-clientes tenga una "contestación positiva" por parte de ambos socios comunitarios. Dirk Hoke, jefe de la división Airbus Defense & Space, ya señaló en una entrevista con El Confidencial que las capacidades de la industria de defensa en España solo podrán mantenerse si nuestro país se integra en los proyectos que conformen la incipiente defensa única europea (como el FCAS).

Gutiérrez, nuevo presidente de Airbus España: "Hemos pasado de 7.300 empleados en 2000 a 12.300 ahora, no podemos estar siempre creciendo"

Como retos de cara al corto y medio plazo, Gutiérrez, como máximo responsable de la división de aviones militares que también hereda de Alonso, se refirió al Eurofighter, A400M y C295. Del primero, destacó las opciones en Alemania (tiene que sustituir 90 cazas Tornado y renovar sus 40 Eurofighter más antiguos) o España (20 aviones F18 que están al final de su vida útil). Sobre el A400M, dijo que en 2018 se han entregado las 18 unidades previstas, "y sin llegar al 31 de diciembre a las ocho de la tarde", sino a inicios de este mes, ironizó Alonso para destacar la estabilización de la cadencia de producción tras varios años turbulentos. Problemas en los motores y el fuselaje, así como retrasos en la incorporación de capacidades tácticas o militares, han afectado al programa desde inicios de esta década.

Sobre el C295, que también se ensambla en Sevilla como el A400M, Gutiérrez reconoció que 2018 ha sido un año "malo" pero que el avión sigue siendo el mejor en su segmento (en torno a 10 toneladas de capacidad). Señaló el contrato de 56 aviones para el Ejército de India, que lleva años pendiente de formalización tras presentar Airbus la mejor oferta, y otras campañas abiertas. Actualmente se están fabricando nueve aviones C295 al año, desde los 20 que se llegaron a producir hace menos de un lustro. El A400M bajará a 15 entregas de aviones este año, 11 en 2020 y ocho en 2021.

Acuerdo con los gobiernos... y Alestis

Todo ello contando con que no llegue ningún nuevo contrato con nuevos clientes que sume más pedidos a los 174 en firme que hay hoy. Exportar el avión fue la tarea que, insistentemente, Alonso señaló a Gutiérrez como la que realmente queda como gran reto tras los dos últimos años logrando estabilizar la producción. Países de Oriente Medio, América Latina y sudeste asiático están entre los candidatos (México, Chile, Jordania, Emiratos Árabes, Indonesia o Egipto entre ellos). "Contamos con que Alberto venda muchos aviones", aseguró Alonso.

Respecto al A400M, el presidente saliente avanzó además que antes de final de año quedará listo el nuevo contrato de suministro con los países clientes (España, Reino Unido, Alemania, Francia, Bélgica, Turquía, Malasia y Luxemburgo) y el organismo que centraliza la compra (Occar). El nuevo documento, negociado desde hace más de dos años, garantiza la viabilidad industrial (al acceder a recibir aviones a menor ritmo del previsto) y económica (se suavizan las indemnizaciones por retrasos o carencias en las capacidades militares y tácticas previstas) del A400M.

Por último, y con respecto al proceso abierto para la venta del 56% que Airbus posee en el proveedor de aeroestructuras andaluz Alestis, Manuel Huertas señaló que se ha avanzado en la selección de posibles compradores y son tres los que están en la recta final. Uno de ellos es español, aunque Huertas no desveló el nombre. Sería la burgalesa Aciturri, que igual que Alestis y Aernnova es uno de los tres suministradores de aeroestructuras de primer nivel para Airbus en España. También ha habido interés de empresas francesas, chinas y fondos estadounidenses.