No son los microchips chinos, se viene una tormenta perfecta sobre el automóvil

El sector español del automóvil afronta el año 2021 con casi las mismas incertidumbres con las que se topó cuando estalló la pandemia del coronavirus en marzo del año pasado. Las fábricas españolas cerraron el 2020 con 2,2 millones de coches producidos, más de medio millón de unidades menos, un recorte cercano al 20%, que dejó tambaleando una industria clave en las exportaciones nacionales e intensiva en empleo y aportación a la balanza comercial. En el mercado doméstico, el resumen no fue mejor. Por primera vez desde 2014, cuando comenzó a consolidarse la recuperación de la crisis de las subprime, las matriculaciones cayeron por debajo del millón de unidades. El desplome superó el 32% y apenas 851.211 coches salieron a rodar por las calles y carreteras españolas, según la patronal Anfac.

La tímida reacción en el tercer trimestre pronto se ha visto frenada por una combinación de factores calificada por algunos como 'tormenta perfecta' que además tiene visos de cronificarse al menos durante el primer semestre del año. El parón de la primera ola de la pandemia dio un revolcón a las cadenas de suministros y algunos fabricantes de componentes, como los proveedores de microchips, en su mayoría chinos, reorientaron su política comercial hacia nuevos clientes como la electrónica de consumo. Cuando el automóvil quiso volver a poner el motor a tope de revoluciones, se encontró con un atasco en el suministro que todavía perdura, agravado además por el descenso de los fletes marítimos y el consiguiente encarecimiento del transporte.

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Agencias

Esta afección en la cadena de valor y el desplome de la demanda derivado de la tercera ola de contagios de coronavirus que está asolando Europa, con mercados claves para los exportadores españoles como Reino Unido, Francia o Alemania castigados por las restricciones, han propiciado un arranque del ejercicio tan débil como el anterior. Factorías como la de Ford en Almusafes (Valencia), Volkswagen en Navarra o SEAT en Martorell, Barcelona y El Prat han comunicado a sus plantilas recortes en los días de producción que alcanzarán hasta junio en algunos casos, con la consiguiente extensión de los expedientes de regulación de empleo temporal.

Aunque el déficit de los semiconductores está en el argumentario de los directivos en las mesas de negociación, lo cierto es que es complicado desligar los ajustes de unas previsiones de demanda negativas por parte de las marcas, que están lejos de anticipar una recuperación potente.

El mejor ejemplo del carácter global de la tormenta es el ajuste que Ford ha tenido que hacer en su planta de motores, donde había previsto aumentar jornadas algunos sábados para proporcionar 13.000 unidades extra a las factorías del otro lado del Atlántico. "Tenemos que parar la fábrica algunos días en marzo para adecuar las inversiones dirigidas a lanzar el nuevo motor para el mercado americano. Habíamos pactado trabajar unos sábados para no perder 13.000 motores, pero en Estados Unidos también han tenido que parar, así que esos motores se pierden" explica a El Confidencial el presidente del comité de empresa, Carlos Faubel, dirigente de UGT.

En Ford llueve sobre mojado y a la crisis pandémica y de componentes se ha sumado el repliegue de la marca en Europa

En Ford llueve sobre mojado y a la crisis pandémica y de componentes se ha sumado el repliegue que la marca de Detroit venía ejecutando en Europa, donde ha cerrado varias plantas y que tiene en vilo a su factoría española. La tradicional entente entre empresa y mayoría de representantes de los trabajadores se está tornando en desconfianza. La mayoritaria UGT todavía está respaldando las medidas, pero Comisiones Obreras ya ha advertido que no apoyarán una nueva remesa de ajustes temporales si la compañía no pone un plan de futuro claro y a largo plazo encima de la mesa, según explica José Arocas, su delegado sindical.

Elena Lluch, gerente de AVIA, cree que el sector está aguantando la respiración con medidas de flexibilidad y coincide en que 2021 no será el año de la recuperación. Esta patronal, que agrupa al clúster de de proveedores del automóvil nacido al calor de la factoría de Ford Almusafes pero que trabaja para todo tipo de marcas y genera más de 25.000 puestos de trabajo directos, no tiene esperanzas de que este año se vaya a recuperar la producción perdida el pasado ejercicio. "Esperamos que sea un poco mejor, pero no creemos que se llegue a los niveles de 2019. De hecho, no lo esperamos hasta 2023", señala Lluch lanzando un jarro de realismo también sobre cómo evolucionará la industria del automóvil en 2022. "Ahora es muy complicado hacer previsiones a largo plazo", añade.

Opinión

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"Por ahora estamos aguantando con las medidas de flexibilidad: ERTE, permisos, vacaciones, ajustes de jornada. No ha habido muchos despidos. Gracias a esto no se ha destruido empleo. Por eso es importante seguir potenciando las medias de flexibilidad", contrapone Lluch. No lo cita, pero en el calendario de muchos está marcada en rojo la fecha 31 de mayo, cuando expirará el plazo prorrogado por el Gobierno para los expedientes por fuerza mayor.

El efecto dominó sobre los distintos niveles de la cadena de valor es conocido en el sector. Cuando una planta ensambladora estornuda, decenas de fabricantes suministradores cogen la gripe. Enrique de Areba, vicepresidente ejecutivo de IBC & Partners, cree que podrían ser inevitables los ajustes permanentes de empleo, como vaticina en el segmento de los concesionarios y talleres. "Se pueden perder en total entre 75.000 y 100.000 empleos este año. Tiene que haber un ajuste. Si las expectativas eran salir de la crisis pero no salimos de la crisis, cuanto más pequeño es el negocio más aguanta el empleo; pero una gran fábrica detecta enseguida la caída de la demanda y pacta con los sindicatos", augura.

"Cuanto más pequeño es el negocio, más aguanta el empleo, pero una gran fábrica detecta enseguida la caída de la demanda"

De Areba cree que las matriculaciones no superarán en España este año las 860.000 unidades, un incremento muy modesto de entre el 2% y el 4%, que quedará lejos de las cifras de 2019. La congelación del mercado del renting por la parálisis del turismo será un factor reductor. Los 'rentacares' van a seguir sin tirar del carro. Un pesimismo que se extiende al mercado laboral de la red de ventas y mantenimiento de vehículos. "En España, en diciembre de 2019, había registradas 165.000 personas dedicadas a la distribución. La previsión para el primer semestre es que nos vamos a quedar en 135.000 empleos. Habrá concesionarios que cierren y otros que reducirán entre un 20% y 30% de plantilla", augura al menos hasta agosto el responsable de IBC&Partners, que reclama al Gobierno un giro en su política fiscal para oxigenar a las empresas y a la vez incentivar la demanda ante la escasa repercusión del último plan de ayudas del Ministerio de Industria.

La 'tormenta perfecta' que el actual consejero delegado de Renault, Luca de Meo, vaticinó en 2019, antes de abandonar la presidencia de SEAT, ya está aquí. Y el cielo solo comenzará a despejarse cuando amaine la pandemia. El paisaje que quedará será el de un sector que camina invariablemente hacia la electrificación y en el que los actores más fuertes serán los que mejor hayan hecho los deberes en la transición desde el motor de combustión.

En este sentido, la millonaria inyección de recursos del Green New Deal y el mecanismo Next Generation habilitado por la Comisión Europea es una oportunidad que países y fabricantes deben aprovechar. En un lustro podrá examinarse quién aprovechó los meses grises para hacer los deberes y quién no.

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