El español que conoce en persona a los fabricantes de las marcas chinas del futuro

Uno de los grandes temores del sector del automóvil es que la industria asiática arrolle a la occidental en los próximos años. Una amenaza magnificada por la transición al coche eléctrico, que pulverizaría la ventaja de los fabricantes tradicionales. A los competidores japoneses y surcoreanos se incorporan con fuerza los fabricantes chinos, que ya encabezan la carrera en muchos aspectos. Algunos análisis insisten en que solo estableciendo barreras comerciales podremos frenar la avalancha y evitar que ocurra con los coches lo mismo que con los electrodomésticos.

Hay pocos españoles más preparados para hablar de ello que Pedro Nueno, doctor por Harvard, profesor del IESE y fundador de la primera escuela de negocios de China, la China Europe International Business School (CEIBS), que cuenta ya con cinco sedes (tres en China, una en Suiza y otra en Accra) y de la que sigue siendo presidente honorífico. Algunos de los principales directivos e industriales chinos han sido alumnos suyos y mantiene contactos regulares. Nueno es bien conocido en Europa, pero en China se ha convertido en una leyenda con llegada a personalidades tan inaccesibles como el expresidente chino, Hu Jintao.

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Pedro Martín

PREGUNTA. La industria automovilística está sumergida en una profunda transformación. Si se cumplen los pronósticos, el panorama será irreconocible en unos años. ¿Se cumplirán esos pronósticos?

RESPUESTA. Creo que sí, que realmente vamos a ver un cambio notable en los próximos años. ¿Pero cuánto tiempo llevamos hablando de esto? Se dijo que habría un cambio total de la noche a la mañana. Luego, a medida que vamos avanzando, parece que hay cosas que no desaparecen tan rápido como se esperaba. Recuerdo un evento al que asistí allá por el 2010. Estaba el difunto Sergio Marchionne, entonces director ejecutivo de FIAT. Había otros presidentes de grandes marcas. El panelista dijo que, en 2020, todos los coches serían eléctricos. Entonces, el presidente de Mercedes, que tenía a mi lado, me dijo en voz baja que ellos tenían unos coches de combustión que no contaminan nada, con un consumo muy bajo y que podían ser incluso más limpios que los coches eléctricos. Él no creía que fueran a desaparecer de la noche a la mañana. Y, bueno, resulta que tenía razón. Ya hemos pasado el 2020 y todavía hay muy pocos coches eléctricos. Pero ahora decimos que en 2035 no se venderán coches de combustión…

Muy probablemente seguirán conviviendo coches de combustión con coches eléctricos

P. ¿Cuánto tardará en producirse el reemplazo?

R. Muy probablemente tendremos un mercado en el que convivan coches de combustión y coches eléctricos. Incluso coches híbridos. Hay miles de problemas que no se tienen en cuenta en todas estas previsiones. Por ejemplo, sigue sin haber suficientes puntos de carga para los eléctricos. ¿Te imaginas la que se podría armar en los puntos de recarga en uno de esos días en los que todo un país se va de vacaciones al mismo tiempo? Poner gasolina es una cosa relativamente rápida y hay gasolineras por todo el mundo. ¿Pero cuándo se podrá hacer eso con coches eléctricos? Lo que dicen que tiene que pasar en 2035 lo acabarán aplazando al 2040. Y, cuando nos acerquemos al 2040, quizás hay que pasarlo al 2050. Es más, yo aún creo que pueden continuar los dos modelos coexistiendo perfectamente.

P. Otro de los pronósticos más pronunciados es que van a entrar muchos competidores nuevos, asumiendo que es más fácil hacer un coche eléctrico que un coche de combustión. Si esto ocurre, las marcas tradicionales perderían mucho terreno frente a las emergentes. Y los fabricantes occidentales sufrirían una competencia feroz de los asiáticos.

R. Puede que sea así, aunque para fabricar coches eléctricos también necesitas componentes. Este tema, al menos en España, yo lo abordaría pensando en los fabricantes de componentes. Muchos tendrán que ir moviéndose, dejando de producir ciertas piezas a medida que la demanda disminuya. Y poniéndose a fabricar otras para los nuevos vehículos. En España, tenemos compañías que han crecido extraordinariamente, como Antolín, empresas que fabrican excelentes piezas automovilísticas. Muy probablemente, tendrán que desarrollar nuevos componentes eléctricos pronto. Pero estas transformaciones tienen que ir de la mano del mercado. Hay tiempo suficiente para preparar el cambio y se trata de seguir muy de cerca al cliente. Seguir muy de cerca la evolución del consumo y no hacer movimientos extraños.

P. ¿Y más allá de los fabricantes de componentes?

R. Pues es un sector muy importante, por ejemplo, para el mundo financiero. Así que influirá en el sector financiero y también en el negocio de las gasolineras, en el negocio de los parkings particulares, en el de los talleres… Habrá un mercado nuevo para todo esto. E insisto en que todos estos negocios tienen que seguir muy de cerca la transformación y seguir al consumidor, más allá de las previsiones y las declaraciones políticas.

Muchos gobiernos están adoptando posiciones sin profundizar demasiado

P. ¿Hasta qué punto crees que las decisiones políticas pueden ir marcando los tiempos?

R. Muchos gobiernos están adoptando posiciones sin profundizar demasiado. Se intenta condicionar dando ayudas a los coches eléctricos. Pero muchas son acciones políticas que no tienen en cuenta la evolución de los consumidores. Deberíamos tener opciones y la posibilidad de elegir. Cuando ocurra, yo creo que habrá empresas a las que les va a ir bien con la transformación y otras a las que no les irá tan bien. Y es posible que tengamos una concentración de proveedores y que algunos acaben mal parados. Pero estas son las cosas que suceden siempre cuando hay un cambio en una industria. Hay que seguir muy de cerca al cliente y estar atentos a las oportunidades que surjan. Pero siempre desde una perspectiva muy realista y profundizando en lo que realmente está ocurriendo en el mercado.

P. El sector del automóvil tiene una importancia enorme en la economía española hoy en día. ¿Cuáles son sus perspectivas de futuro en esta transformación?

R. Yo creo que deberíamos ser optimistas, como si fuéramos chinos, y vivir esta transición como una oportunidad. Hay que seguir muy de cerca el fenómeno y ser rápidos y eficaces para captar las oportunidades. Si hacemos eso, a lo mejor resulta que podemos avanzar y crecer averiguando lo que podemos hacer y lo que tenemos que hacer. Mi consejo sería reunir periódicamente al equipo directivo para estudiar cómo evolucionan las cosas y cómo están avanzando el resto de empresas. Estudiar la competencia y los hábitos, no ser perezosos, ni entrar en la autocomplacencia.

P. Una previsión frecuente es que habrá un desplazamiento geográfico de la industria automovilística. Sobre todo hacia Asia, igual que sucedió antes con aparatos electrónicos como los electrodomésticos o los televisores. No solo en China o Extremo Oriente. Otros países, como Turquía, que han conseguido competir de manera muy eficaz, por ejemplo vendiendo lavadoras. ¿Va a ocurrir esto con los coches también? ¿Acabarán siendo una rareza los made in Europe?

R. De esto te puedo decir que la fabricación de coches en China empezó hace muchos años. Yo he tenido un contacto privilegiado con muchas de estas empresas. Algunos de sus principales directivos fueron mis alumnos. Al principio tenían unas exigencias de calidad muy lejanas de las de Europa y Estados Unidos. Era un mercado enorme y los primeros en llegar se centraron en hacer coches baratos, gamas que no se cubrían en Europa, Japón y Estados Unidos por motivos de calidad o de seguridad.

Los fabricantes chinos tienen claro que quieren hacer coches de calidad internacional

P. Y eso ya ha cambiado, ¿no?

R. Muchos de estos fabricantes se dieron cuenta enseguida de que era un sector internacional y que sus propios ciudadanos se iban a ir decantando por coches cada vez mejores. Era la época en la que había muchos Mercedes y BMW en Shanghái y Pekín. Así que los fabricantes chinos empezaron a mejorar la calidad de sus automóviles. He tratado personalmente mucho al presidente de Geely. A principios de los años 90, ya tenía la inquietud de hacer muy buenos coches. Estuve un día entero con él en Pekín visitando su empresa y entrevistando a sus directivos para hacer un caso de estudio. Su obsesión era conseguir estándares de calidad internacionales.

P. ¿Y lo ha conseguido?

R. Unos años después de mi visita, compró Volvo. Cuando lo hizo, en Volvo estaban asustados, estaban inquietos porque no sabían qué podía pasar. Al cabo de unos meses, vieron que Geely no había introducido prácticamente ningún cambio. Estaban contentos porque el presidente visitaba regularmente sus plantas y los animaba a mejorar, invirtiendo lo que fuera necesario. Los antiguos directivos de Volvo estaban felices y la marca empezó a ganar dinero otra vez manteniendo su calidad. Creo que este es un modelo frecuente en la industria china. Quieren hacer productos de calidad internacional. Ocurre también con Chery, cuyo equipo directivo estuvo hace poco por aquí de visita. Están viajando por varios países porque quieren montar una fábrica importante en suelo europeo. Además de todo esto, hay cada vez más componentes que se pueden traer desde China porque se fabrican a costes mucho más bajos. Estas marcas también contratan a diseñadores internacionales para estar a la altura, gente que trabaja en empresas alemanas, por ejemplo.

Aunque EEUU o Europa se cierren, los chinos van a seguir teniendo un mercado inmenso

P. ¿Pero serán estas empresas los próximos gigantes del automóvil que desplacen a las marcas que se reparten hoy el mercado?

R. Vivimos un proceso de globalización en todos los sectores y, naturalmente, una potencia como China, con un mercado tan enorme como el chino, va a desarrollar empresas muy relevantes. Tienen directivos de gran calidad y vamos a ir viendo como se hacen globales. Ya lo hemos visto en sectores que requieren de menos inversiones, como puede ser el tecnológico con Huawei. En Estados Unidos no han conseguido entrar porque los competidores americanos seguramente han presionado a su Gobierno. Pero es un hecho que en China se pueden hacer coches de gran calidad con un buen diseño. Aunque Estados Unidos se cierre, o nos cerremos en Europa, ellos tienen muchos mercados en el mundo a los que acudir a vender. En América Latina y en África, por ejemplo.

P. Algo que ya han conseguido los japoneses y los surcoreanos, por otra parte.

R. Sí, pero esta vez con un mercado muchísimo más grande, que crece al ritmo que crece la economía china. Cada año hay millones de nuevos clientes. Y al lado está India, que parece estar despertándose y presentando empresas más dinámicas. Es otro mundo increíble.

P. ¿Pueden las tensiones geopolíticas evitar que esto ocurra? Me refiero sobre todo a las tensiones entre China y Estados Unidos.

R. Bueno, China es un país enorme, es un país bien gestionado y sus empresas tienen a gente muy preparada. Como decía, yo monté la primera escuela de negocios que se abrió allí y muchos de mis antiguos alumnos están ahora en puestos directivos. Sigo en contacto con ellos y están preparados para competir con cualquiera. En Estados Unidos, tienen pánico a ser superados por China y es probable que intenten conservar esa hegemonía. Pero una cosa es cerrar el mercado americano a las empresas de Argentina y otra cerrárselo a China. Dejando a un lado si eso está bien o mal hecho, es probable que no sea ni siquiera posible aislar a un país tan grande, tan poblado. Es lógico que la economía china acabe siendo más grande que la estadounidense porque vive mucha más gente en China que en Estados Unidos. Pero además es que los chinos están trabajando ya intensamente en mercados fuera de Occidente. Te cuento una anécdota: hace años estuve en una cena con mi mujer, los Reyes de España, el presidente chino Hu Jintao y su mujer.

Hu Jintao me aconsejó abrir una sede en África y ha sido un rotundo éxito

P. ¿Los seis solos?

R. Sí, sí. Hu Jintao conocía muy bien mi escuela de negocios porque además estudió allí una de sus hijas. Bueno, el Rey le preguntó si iba mucho por África y qué pensaba de África. Y Hu Jintao dijo que sí, que, además de ser un lugar muy bonito, estaba lleno de oportunidades de futuro para su país y para sus empresas, por lo que estaba obligado a acudir a negociar con los gobiernos africanos. Entonces Hu Jintao se giró hacia mí y me sugirió que abriese una sede de la escuela de negocios en África. Lo hicimos, le hicimos caso y abrimos en Accra, en Ghana. Fue un gran consejo que nos ha funcionado maravillosamente bien. Allí hay ya miles de empresas chinas haciendo puertos, ferrocarriles, extrayendo minerales… Son economías con un potencial de desarrollo increíble.

P. En los análisis sobre el futuro del sector, se insiste también en que el software es cada vez más importante a la hora de poner un vehículo en el mercado. Hay quien dice que pronto será más fácil para una empresa tecnológica fabricar un coche que para un fabricante de coches desarrollar el software.

R. A la hora de fabricar los programas son sin duda muy relevantes los programas informáticos y te pueden ayudar a optimizar esfuerzos, a mejorar la aerodinámica, las piezas... Los modelos matemáticos y los datos son cruciales en la fabricación.

P. Pero no me refiero solo a eso, sino al software que utiliza el propio coche para su funcionamiento. Es cada vez más sofisticado y se hará cada vez más determinante, sobre todo si llega el coche autónomo. ¿Va a tener más valor el programa que evite que te choques que el propio motor?

R. Eso en cierta forma ya está ocurriendo. Cuando llevas a arreglar un coche a un taller, lo primero es conectarlo a una máquina para ver el diagnóstico. Los coches ya te corrigen la conducción, te avisan cuando te quedas dormido o emiten señales cuando te acercas al de al lado. Todo esto ya lo vamos incorporando. Pero todas las nuevas tecnologías las vamos a ir viendo incorporadas de una manera muy paulatina, porque, además, en una misma carretera conviven coches recién salidos del concesionario con coches que tienen 20 años. Es parte de un mismo proceso.