Entrenador avanzado para pilotos de élite: lo que el mercado dice, lo que calla y lo que España necesita

La aviación militar inspira a menudo en el imaginario colectivo la idea de los letales cazas de combate o los imponentes modelos de transporte, mientras otras facetas cruciales quedan en un discreto segundo plano. Una de ellas es el adiestramiento, donde España todavía enfrenta una situación precaria por obsolescencia del material. Ya se ha solucionado la parte de entrenamiento básico. Pero sigue pendiente la parte de adiestramiento avanzado, al que acceden los pilotos de combate. El emblemático F-5 que se sigue utilizando y debe reemplazarse en breve. La pregunta es, ¿qué nuevo avión le conviene a España? Aquí el mercado dice muchas cosas, pero calla otras.

Formar buenos pilotos es la base de calidad de cualquier fuerza aérea y se invierten muchos recursos en ello. Pese a la ubicuidad de la tecnología, es el factor humano el que al final marca la diferencia al explotar al máximo todas las virtudes de su máquina y evitar aquellas situaciones donde quedan expuestas sus carencias. Los pilotos españoles de combate —los de transporte y helicópteros tienen una parte común, pero luego siguen caminos diferentes — pasan por cuatro fases antes de acceder a sus unidades.

Hasta hace tan solo unos años, la formación se impartía con tres modelos de avión: el T-35 Pillán para la fase más básica, el C-101 para la básica-avanzada y el incombustible F-5 para las fases avanzada y de especialización. Los tres necesitados de reemplazo. Para las fases 1 y 2 se eligió el modelo suizo Pilatus PC-21, con su Sistema Integrado de Adiestramiento y ha sido un acierto. Con esto se cubre todo el ciclo de enseñanza que se imparte en la Academia General del Aire y de aquí, los pilotos seleccionados para combate, pasan a las últimas fases con el F-5 en la Base de Talavera la Real.

Una vez superadas las fases en Talavera, los pilotos son destinados a las que serán sus unidades y allí acceden a las denominadas UCO (Unidad de Conversión Operativa), donde se forman con los aviones definitivos en los que van a volar, el F-18 o el Eurofighter. Así que la llegada del Pilatus ha reducido los modelos de entrenamiento a dos. Y existe la posibilidad (o el riesgo) de que tan solo lo haga en uno.

Es así porque el PC-21 ha demostrado ser una máquina de alta calidad y prestaciones para su misión. Reemplazar el viejo y querido C-101 por un avión de hélice no ha sido un paso atrás, pues el Pilatus tiene una envolvente de vuelo igual a la del reactor. Es decir, en vuelo se pueden comportar igual. Es más, hay países, como es el caso de Francia, donde sus pilotos pasan del Pilatus directamente al Rafale. A priori podría parecer un modelo ideal, más económico y funcional, pero como veremos más adelante, todas las opciones tienen ventajas e inconvenientes.

Reemplazar el F-5. Que hable el mercado

Para buscar un sustituto al viejo reactor, toca analizar qué ofrece el mercado de aviones de entrenamiento avanzado. Y el primer punto es que no hay mucho donde elegir. En el panorama mundial, y atendiendo a las necesidades específicas españolas, destacan cuatro candidatos: el italiano Alenia M-346, el coreano KAI T-50, el estadounidense Boeing T-7 y, con calzador, el turco TAI Hürjet. Los cuatro son reactores ligeros, todos tienen ciertas capacidades de ataque y todos, salvo el italiano, son monomotor. Cada modelo tiene sus pros y sus contras.

El M-346 Master fue diseñado por Alenia Aermacchi, hoy integrada en el grupo Leonardo. El diseño es de finales de los años noventa y realizó su primer vuelo en 2004, pero su puesta en servicio se demoró bastante y no empezó a estar operativo con diversas fuerzas aéreas hasta bien entrada la segunda década de 2000. Pese a este retraso, ha tenido buena acogida y, además de Italia, lo han adquirido países como Polonia, Israel, Grecia y Singapur, entre otros.

El KAI T-50 es un soberbio y capaz avión de entrenamiento avanzado con versiones para ataque ligero. Su diseño, de finales de los 90, es obra de Korea Aerospace Industries en cooperación con Lockheed Martin y se encuentra en servicio desde 2005. Es un modelo propulsado por un motor F-404 con postcombustión (es el motor de los FA-18) lo que le permite volar en supersónico hasta Mach 1,5. Pero en Europa, tan solo Polonia (que vive en pleno idilio con la industria militar coreana) lo ha incorporado a su fuerza aérea.

El Boeing T-7 Red Hawk es el más moderno y en su diseño ha participado la empresa sueca SAAB. Se trata de un avión esbelto y con grandes perspectivas. Apenas ahora está empezando a entregarse y su motor es también el F-404 de General Electric. Por último, está el TAI Hürjet, un modelo turco todavía en desarrollo que hizo su primer vuelo en 2023 y también se va a motorizar con un F-404.

Comparando todos, el turco sería la alternativa más peregrina. Todo es 'sobre el papel' cuando hablamos de prototipos. Del resto, tanto el italiano como el coreano son productos probados con años en servicio y diversos usuarios. Hay experiencia con ellos, pero no dejan de ser diseños con veinte años a sus espaldas. Ambos rondan los 25 millones de dólares, aunque el coreano tiene mejores prestaciones. Por último, el T-7 es el más moderno e incorpora lo último en tecnología; pero los problemas que retrasaron su entrada en servicio dos años han encarecido la plataforma y es, probablemente, el más costoso.

Lo que nunca se cuenta

Más allá de las características y capacidades de cada modelo, que se puede encontrar en multitud de fuentes, hay que tener en cuenta los tejemanejes que hay por debajo de la mesa, es decir, los movimientos políticos alrededor de una venta militar. Recuerden que una venta de armas casi nunca es solo una venta de armas.

En este sentido, es útil aportar cierto contexto y revisitar aquella propuesta española denominada AFJT, un diseño de Airbus muy prometedor para un avión de entrenamiento avanzado. Iría propulsado por un motor EJ-200 de Eurofighter y tendría capacidad de vuelo supersónico. Pese al atractivo de la idea, que se lanzó en 2020, quedó aparcada en el fondo de un cajón. El problema era que se necesitaba de franceses, alemanes y algún otro país más para conseguir una masa crítica de pedidos que permitiera lanzar el desarrollo.

Como siempre, Francia empezó a poner condiciones. Por ejemplo, que el motor fuese un Snecma, de la empresa gala Safran. Pero con motor francés no le interesaba ni a Alemania, ni a Reino Unido —que debe reemplazar ya sus veteranos Hawk— pues todos preferirían un avión propulsado por un motor que conocen a la perfección, ya que todos son socios del consorcio Eurofighter.

Finalmente, después de cocinarse hace cuatro años, el proyecto AFJT acabó congelado. Por eso, los rumores de que ahora Francia, que ya tiene sus Alpha Jet agotados, estaría interesada en fabricar un nuevo entrenador avanzado con otros socios, han sorprendido a observadores y expertos de la industria. Se haría bajo el liderazgo de su fabricante Dassault —seguro que esto les suena del FCAS— y estaría pidiendo colaboración a Reino Unido y, sorpresa, a España. Sería irónico que tras torpedear (o como poco ignorar) una propuesta española de Airbus, años después nos embarcaran en un proyecto suyo para hacer un avión similar.

¿Qué necesita España?

La fecha de caducidad del F-5 está fijada en 2028. Qué hacer con él es un camino con una bifurcación y habrá que decidir por dónde ir. El Ejército del Aire y del Espacio lo tiene claro y quiere su reemplazo lo antes posible. Otra cosa es la decisión política que se tome. De momento, su sustitución ni está decidida ni se ha considerado cuestión prioritaria (y menos con los presupuestos prorrogados del año pasado).

¿Se podría prescindir de un avión de entrenamiento avanzado? En teoría sí, ya que se podrían asumir las fases avanzadas con el PC-21. Pero es poco recomendable. Un piloto sin práctica con aviones de altas prestaciones tendrá que terminar su formación en las unidades de conversión, generando excesos de carga de trabajo y repercutiendo en la calidad general de nuestros pilotos. Pese a sus muchas bondades y a que tiene la misma envolvente de vuelo que el C-101, no tiene nada que ver con un entrenador especializado como el F-5. Se lo dice alguien que ha volado en ambos aviones.

Las cifras son muy elocuentes. La potencia del motor del C-101 es de 4.300 libras de empuje. La del F-5 es de 7.000 libras sin postcombustión y las de los modelos analizados, M-346, T-7 y T-50 están en el rango de 11.000 a 12.600 libras. La propuesta del AFJT contaba con 13.500 libras de empuje, todos ellos sin postcombustión. No puede ser lo mismo el aprendizaje de alto nivel en un modelo u otro.

En las unidades UCO se trabaja con modelos biplaza de los aviones de combate, unos ejemplares cuyo coste es parejo al de los monoplaza. Disponer de entrenadores avanzados, cuyo coste no debería superar los 30 millones de dólares, permitiría ahorrar en biplazas cuyo coste puede ser de más de 150 millones. De esto se han debido dar cuenta los franceses y por eso ahora pretenden fabricar su nuevo entrenador avanzado.

Cuál modelo elegir es la pregunta clave. Descartemos el turco por los elementos mencionados. El T-50 parece una apuesta segura, pero ya hubo un acercamiento a la industria coreana en 2018 y existió una propuesta de intercambio de 50 ejemplares del T-50 por cuatro o cinco A400M, de aquel paquete comprometido y de los que España piensa (o pensaba) deshacerse. Todo quedó en nada, además de que la cadena logística sería muy compleja.

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El italiano está bien posicionado, podría cumplir los plazos y es europeo, es decir, habrá presión política. Además, ha surgido un nuevo factor que le favorece. El fabricante vasco de turbinas aéreas ITP Aero se va a hacer cargo del MRO (mantenimiento, operación y reparación) para toda Europa de los motores F124-GA-200 de Honeywell, precisamente los que utiliza el M-346. Sin embargo, tiene un gran punto débil: es un diseño de hace 20 años, una generación anterior al T-7. Esto en Leonardo lo saben y por ello han ofrecido una nueva variante modernizada. Pero si se opta por esta vía, se trataría de una versión a desarrollar, que no estaría para 2028 o 2029.

El modelo norteamericano es muy seductor, moderno, funcional y puntero. Lo tiene todo y, probablemente, sería el preferido por los profesionales. Pero tiene dos importantes desventajas. La primera son los plazos, pues ahora han comenzado sus entregas y dotar a la USAF de sus aviones es prioritario, por lo que no estaría disponible para 2028. La segunda es que es americano y ya sabemos lo que ocurre a veces con esas cosas.

La decisión ni está tomada ni se sabe por dónde puede ir, pero lo que está claro es que algo hay que hacer. La solución de formar a todos nuestros pilotos en el extranjero, por ejemplo, en Italia y Estados Unidos, como ya hacen algunos alumnos, no dejaría de ser un parche y una solución transitoria. El tiempo corre, el F-5 pide ya su merecido descanso. Si no se actúa pronto, se generará un hueco nada deseable en la formación de nuestros pilotos de combate.