La dimisión de Griffiths en ANFAC y el incierto futuro del coche eléctrico

El presidente de ANFAC dimite advirtiendo del peligro que corre la industria del automóvil por el lento despegue del coche eléctrico en España. No es cualquiera. Se trata de Wayne Griffiths, presidente de Seat y hombre de Volkswagen en España, el directivo más importante del sector, con inversiones en juego por valor de 10.000 millones. De manera sorprendente, el ministro de Industria, el catalán Jordi Hereu, no fuerza una reunión con él cuando, como ahora, todavía sigue en funciones, según reconocen fuentes del sector. La crisis se va larvando en forma de tormenta perfecta delante de todos, pero nadie parece reaccionar.

España se encuentra a la cola de Europa en electrificación de su industria de automoción. Desde que Griffiths dimitió de la patronal del sector, el único gesto que ha hecho el Gobierno ha sido la prolongación del plan Moves III, que en este momento tiene demanda por 248 millones más de los que dispone el Gobierno. Y cuya lentitud burocrática y diseño fiscal —luego hay que declarar a Hacienda la ayuda percibida— hace que no mueva mercado. Suerte que Hereu definió la dimisión de Griffiths como "toque de atención". Si lo ha sido, no parece que el Ejecutivo se haya sentido aludido.

El sector no solo quería otro diseño de las ayudas a las compras de coches eléctricos, que incluyera, por ejemplo, que estuviesen libres de impacto fiscal. También esperaban una mayor complicidad de las administraciones para agilizar los trámites, que en este momento son tan largos que se tarda una media de nueve meses entre comprar el vehículo y percibir la subvención. Y también un mayor compromiso en el despliegue de puntos de recarga para hacer viable esta nueva movilidad eléctrica.

Nada de esto está pasando. Y eso, después de que Pedro Sánchez se comprometiera el pasado mes de febrero en el foro ANFAC, a "redoblar en las próximas semanas el esfuerzo para apoyar los planes de ayuda y el impulso de infraestructura de recarga". Semanas. Cuando Griffiths dimitió habían transcurrido cuatro meses y no había pasado nada. En ese contexto, prolongar el plan Moves III no pasa de mero parche.

En mayo, Griffiths ya había decidido que ANFAC le parecía un organismo demasiado burocrático y que no se veían los resultados

En mayo, Griffiths ya había decidido que ANFAC le parecía un organismo demasiado burocrático y que no se veían los resultados, según confirman fuentes de su entorno. Y que prefería centrarse en Cupra. La marca de Seat tiene que poner el Raval al mercado en año y medio. Un coche eléctrico de cuatro metros, autonomía de 440 kilómetros y un precio que se situará entre los 28.000 y los 30.000 euros. Su futuro no depende solo del mercado español, pero como en el conjunto de la empresa, hace falta que las ventas locales absorban cerca del 30%.

En el caso concreto de Seat, la marca española prevé que este año Martorell se coloque en el medio millón de unidades producidas, 19.800 unidades por debajo de la previsión inicial. Durante este verano y se transformará la línea 1 de producción para entregar vehículos eléctricos, el Cupra Raval y VW ID 2all. Ya fuera de la electrificación pura, Seat inicia este año la fabricación de los nuevos Cupra Formentor y León. Por tanto, a pesar del contexto, los planes siguen adelante. Pero en otras empresas ya hay signos inquietantes, como los 1.000 despidos que se están negociando en la planta de Ford en Almussafes.

Tormenta perfecta

En este marco, la tormenta perfecta contra el coche eléctrico sigue su curso. Y no solo en España. En Alemania se ha puesto fin a las ayudas para los coches eléctricos. En paralelo, China está electrificando su movilidad a pasos agigantados y el efecto ha sido inundar Europa, y también España, de coches eléctricos muy baratos. Se trata de coches más grandes, con mayor autonomía, 800 kilómetros, lo que supondría ir de Barcelona hasta León sin recargar. Y a un precio de 27.000 euros, a los que habría que restar las ayudas.

La respuesta de Europa ha sido incrementar los aranceles a los coches chinos un 48%. Desde luego, esto no es responsabilidad del Gobierno español, pero se trata de un contexto global que tampoco ayuda a una industria clave para la economía española y que ahora se encuentra atrapada entre la espada de la competencia china y la pared de la falta de políticas públicas adecuadas.

El coche eléctrico puede desatar una guerra comercial entre China y Europa

En parte se puede entender la prudencia de Hereu y del Gobierno español. Fuentes del sector aseguran que se está a la espera de que en octubre haya una cumbre entre autoridades chinas y europeas para intentar evitar una guerra comercial, que además podría afectar a buena parte de los vehículos que grupos internacionales europeos fabrican en el gigante asiático.

El tiempo pasa

Pero el tiempo pasa. Y el ritmo de las inversiones en electrificar la industria del automóvil no encaja con la lenta evolución del mercado español. Durante el primer trimestre se vendieron solo 27.077 turismos electrificados, lo que incluye eléctricos puros e híbridos enchufables. Sobre un total de 244.879 unidades, supone apenas el 11%.

Por ejemplo, el grupo VW está estudiando avanzar el final de sus vehículos de combustión a 2032, en lugar de para 2035, como preveía la UE de manera inicial. Pero la propia fecha de 2035 está cuestionada por las autoridades comunitarias. Renault, por ejemplo, no apuesta por acelerar el ritmo.

En este entorno, la dimisión de Griffiths en ANFAC refleja el malestar de un sector que querría verse arropado por la administración en tiempos de incertidumbre. Jordi Hereu tiene pendiente asumir un liderazgo en un terreno en que nada está claro. Nada menos que en la tormenta perfecta. Pero hay 24.000 millones de inversiones en juego. Demasiado para saldar la situación solo con un "toque de atención" o un parche prolongando el Moves III.