El AVE que tardó 20 años y dejó sin agua a un madrileño en la España vacía

Prólogo: Un madrileño llega a Paradilla (León), junto a la frontera asturiana, seis habitantes a 1200 metros de altitud. El madrileño quiere vivir allí. ¡Un pionero para repoblar la España vacía! Pero ocurre un contratiempo inesperado: el Ayuntamiento no puede garantizarle el suministro de agua. El pueblo está seco. El madrileño se vuelve por donde ha venido... Música de fondo para esta escena real ocurrida hace un tiempo: ruido industrial de la tuneladora que excava el puerto de Pajares.

El AVE de la euforia atravesó esta semana por primera vez (en pruebas) el puerto de Pajares. Ministros y presidentes autonómicos lo celebraron en éxtasis: "Un día histórico y emocionante". No obstante, dado que el AVE no unirá Asturias y Madrid hasta 2023 (veinte años después de la licitación), el acto quizá pecó de excesivo. O quizá no...

Como hablamos de una obra de 20 años, 3,845 millones de euros y problemas de todo tipo, igual es sano celebrar al fin una gran noticia sobre la Variante de Pajares —49,7 kilómetros de túneles y viaductos para acortar 45 minutos el viaje entre Madrid y Asturias— tras tantas penalidades. Adif ha domado al fin la montaña maldita, pero de la tortuosa obra se va a seguir hablando muchos años...

La factura

Las comparativas con el precio de la Variante de Pajares han dado lugar a titulares fascinantes en la prensa regional: "El colosal coste de la Variante: daría para invitar a sidra a todos los chinos e indios", tituló hace unos días 'La Nueva España', en un artículo con más datos curiosos: con el dinero gastado en Pajares podría gestionarse el Sporting y el Oviedo los próximos 260 años.

Cuando la obra aún rondaba los 3.500 millones de euros, la revista 'Atlántica XXII' calculó a qué equivalía esa cantidad: 21 veces el gasto asturiano anual en I + D. O seis planes de mejora del servicio de Cercanías. Cinco ampliaciones del Musel (el puerto de Gijón). 80 centros Niemeyer. Presupuesto para 17 años de la Universidad de Oviedo. 12 hospitales. Siete años de políticas autonómicas de bienestar social. 29 años de salario social...

Comparativas que, no obstante, podrían aplicarse a otras obras, como el soterramiento de la M-30 madrileña, 1.755 millones de euros más cara que la Variante de Pajares. Dentro de la nueva M-30, caben 36 Zendales.

Pajares ha salido a 77,3 millones de euros el kilómetro (El Eurotúnel salió a 316,5 millones el kilómetro, bajo el agua, eso sí).

¿Ha sido cara la obra de Pajares? Depende con qué se compare, pero barata no ha sido, y la acumulación de problemas políticos y técnicos hinchó exageradamente la factura.

Esa obra de la que usted me habla

3.845 millones de euros. Cuando las cifras son tan altas, es mejor bajarlas de escala para comprenderlas. Si uno quiere saber qué ha ido mal en Pajares, es mejor analizar otra cifra: 700.000 euros. Es lo que cobró un año Dragados por no hacer… NADA. Atentos.

El 15 de enero de 2013, la ministra de Fomento, Ana Pastor, estaba bajo presión ferroviaria. Días antes, 600 personas se habían quedado atrapadas durante horas en el tren Gijón-Madrid. No fue el único incidente ferroviario asturiano esos días. Pastor aseguró en el Senado que acabaría la obra de Pajares para que los asturianos fueran "ciudadanos de primera categoría como el resto que ya disfruta del AVE", y lo selló prometiendo licitar ese año toda la estructura ferroviaria de la Variante. El chiste viene ahora...

Meses después de la promesa de Pastor, se adjudicó a Dragados el montaje de una vía de 23 kilómetros "que los técnicos de Adif sabían imposible. La ladera seguía deslizándose y no había forma de meter vía así", contó 'El Comercio'.

Dragados cobró 700.000 euros en Pajares por no hacer nada. Solo para que la ministra Pastor no incumpliera sus promesas

¿Por qué hizo eso Adif? Para que quedara claro que la ministra Pastor cumplía sus promesas, que había puesto en marcha todas las obras pendientes y que si seguía habiendo retrasos, era cosa de las empresas.

La Variante tiene dos túneles paralelos de 24,6 kilómetros (los séptimos más largos del mundo). Para agilizar las obras, Pastor decidió volcarse en terminar uno de los túneles, y así se hizo, licitando primero una de las vías, pero el ministerio ¿olvidó? que acabar solo un túnel no servía de nada: según los protocolos de seguridad, abrir una sola vía hubiera obligado a suspender los trenes con Asturias durante mucho tiempo cuando se montara la segunda vía...

Suena absurdo, pero 'incidentes' así ha habido muchos durante la obra de Pajares. Más ejemplos: casi la mitad de la inversión de 2017 se gastó en pleitos con las constructoras. Ramón Muñiz lo explicó en 'El Comercio': "Durante los años de la crisis los concursos se convocaban concediendo el encargo a la empresa más barata. Quienes asumían así el encargo tenían luego todos los estímulos para enmarañar la obra buscando errores en el proyecto, y reclamar así modificados económicos o una rescisión con indemnización". Hasta que Adif decidió evitar las ofertas de derribo.

No obstante, ningún quilombo tan cansino como la discusión sobre el tipo de vías. ¿Ancho ibérico o ancho internacional? Decisión clave del proyecto que, por increíble que parezca, siempre estuvo en discusión. TODOS los ministros de Fomento de los últimos 20 años han pegado bandazos con las vías, convertidas en arma de presión política, con Francisco Álvarez-Cascos impulsando una exitosa escisión del PP (FAC) porque el bipartidismo estaba "prostituyendo" el AVE asturiano.

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Carlos Prieto

Agua va

La Variante se licitó en 2003 para una obra de cinco años y 1.085 millones. Pero no se acabó en esa década, ni en la siguiente. Paradójicamente, una de las causas de que la obra se demorara tanto, es que arrancó con precipitación, sin los suficientes estudios sobre el terreno, quizá por el ansia histórica de Francisco Álvarez-Cascos, ministro de Fomento y asturiano de pro. En efecto, los escasos estudios preliminares pintaron un calendario poco realista. ¿Qué pasará cuando se tunele el puerto de Pajares? Poca cosa, aseguraron los estudios. Pero fue empezar a tunelar, y caer el diluvio en los túneles. El agua, claro, venía de algún lado, en concreto, de decenas de pedanías de León.

Pueblos que llevaban toda la vida teniendo agua, se secaron, y pasaron a depender de los camiones cisterna. Ganaderos de vacuno pasaron de tener prados de regadío a prados de secano… en plena cordillera Cantábrica. Manantiales secos y vacas sedientas.

El agua de los pueblos estaba ahora cayendo a chorro sobre los obreros de Pajares, que en su frenesí laboral, pincharon veinte acuíferos que nunca se sellaron bien.

"No puede ser que para que el tren ahorre 45 minutos te cargues el corazón de la cordillera Cantábrica"

Como en una peli de dibujos en la que llueve dentro de una habitación, en los túneles de Pajares se trabajó muchos años a destajo bajo la lluvia. Según pasaban las tuneladoras, los túneles (cuesta abajo hacia Asturias) iban chupando agua de terrenos que estaban 700 metros por encima. A nadie se le ocurrió que pudiera pasar eso.

“Por los túneles de Pajares se escapan 319 litros de agua al segundo. Es el equivalente a todo el agua usada en León en un año. Y ha habido épocas mucho peores”, cuenta Carlos González-Antón, abogado de la Federación Leonesa de Entidades Locales.

Medio Ambiente respondió a las quejas diciendo que la Declaración de Impacto Ambiental de la obra se había cumplido, entre otras cosas, porque nadie incluyó en la misma las filtraciones de agua. "O la Declaración de Impacto Ambiental se modifica, hay medidas compensatorias y un proyecto para devolver el agua a estos pueblos, o iremos a los tribunales. Me he encontrado mucha gente resignada en los pueblos de León. Yo les digo: "¡No puede ser que os quiten el agua!", cuenta González-Antón…

"Ahora estamos en la fase: 'Se ha acabado la obra, adiós muy buenas'. Pero no puede ser que el AVE acabe con el agua y el futuro, que para que el tren ahorre 45 minutos te cargues el corazón de la cordillera Cantábrica", zanja.

¿Y el madrileño que quería vivir en Paradilla? Ni está ni se le espera.