Por fin tenemos submarino: el S-81 Isaac Peral, listo para entregar a la Armada

Al principio, solo veíamos un mar en calma de un azul intenso, casi artificial. Luego, unos extraños tubos aparecieron sobre el agua. Poco a poco, los tubos parecían elevarse y, unos instantes después, una forma negra rompía la superficie del agua. En cuestión de segundos, la silueta del submarino aparecía majestuosamente ante nosotros. Es el S-81 Isaac Peral, la nueva joya construida por Navantia y que, tras haber finalizado con éxito sus últimas pruebas de mar, está listo para entregar a la Armada.

El pasado viernes 17 de noviembre, El Confidencial asistió a sus últimas pruebas de mar, entre las que estaba una maniobra de remolque donde intervino su fiel escudero, el buque A-20 Neptuno, un navío de apoyo imprescindible para este tipo de pruebas y sin el cual serían imposibles de acometer. Con esto se finalizaba con éxito la puesta a punto del primero de la serie S-80+, el S-81 Isaac Peral, que queda listo para su entrega a la Armada. Será en una solemne ceremonia en la que ejercerá de madrina la Princesa de Asturias, Leonor de Borbón, y que tendrá lugar —si no hay cambio de última hora— el próximo 30 de noviembre en Cartagena.

El vaso 'medio vacío'

El programa de los nuevos submarinos comenzó en la segunda mitad de los años noventa, pero la orden de ejecución se dio en 2003 y se empieza a trabajar en la construcción hacia 2005. Entonces, la fecha de entrega prevista era 2012. Pero el proyecto se ha visto demorado por sucesivos problemas, en ocasiones por cuestiones técnicas; otras, por errores cometidos y, muchas, por motivos presupuestarios.

El retraso temporal es inapelable y sus consecuencias tangibles. Por un lado, es indudable que los sistemas, especialmente la planta motriz y otros componentes, parten con un significativo desfase temporal entre el diseño y la fecha de entrada en servicio. Por otro, los errores de diseño también han tenido repercusiones de calado.

El fundamental —sin ahondar ahora en los motivos— fue el tema del sobrepeso, que obligó a la contratación de la empresa estadounidense Electric Boat, filial de General Dynamics. Esto provocó el aumento de la eslora (longitud del buque) en más del 10% y sumó dos años y medio de retraso y un sobrecoste superior a los 200 millones de euros. Esta ha sido una constante en el programa, que pasó de los 1.800 millones de euros presupuestados en su inicio – un cálculo quizás demasiado optimista – a los 4.000 millones, lo que pone el precio de la serie en unos 1.000 millones por submarino.

El retraso de la serie S-80 también llegó a poner en peligro el mantenimiento de la capacidad submarina de la Armada, elemento clave en la estrategia de defensa nacional, que actualmente tan solo tiene una unidad operativa para combate (S-74 Tramontana) y otra reservada para adiestramiento (S-71 Galerna). Esto se logró a costa de alargar la vida operativa del S-74, haciendo que entrara, con calzador, en una nueva gran carena que no estaba prevista y con un desembolso adicional de más de 40 millones de euros.

Por último, otro de los hándicaps aparejados al retraso afecta a la hora de presentar este buque en el mercado exterior, donde hay verdaderas oportunidades, pero resulta más difícil vender excelentes expectativas que buenas realidades. Aquí entraríamos también en el resbaladizo terreno de la planta de propulsión AIP (air independent propulsion), que permitiría una navegación prolongada y de la que hablaremos más adelante. Por el momento, los potenciales clientes ya pueden ver el submarino navegando y, en breve, lo podrán analizar en operación.

El contexto. Siempre el contexto

Hemos visto, de forma sintetizada, los problemas que ha acarreado el programa de los S-80. Son los que son, no se pueden ocultar ni sería bueno hacerlo. Al contrario. Toca asumirlos, tomar buena nota y sacar lecciones para el futuro. Se está haciendo y se notará en el diseño y construcción de futuras naves y series. Pero el submarino ya es una realidad, lo que también podría hacernos caer en la autocomplacencia. Entre dormirse en los laureles y darnos de latigazos —la autoflagelación es muy propia de nuestro pueblo— hay un estado intermedio en el que, asumiendo los problemas con honestidad, podemos estar orgullosos de nuestros logros. Con el Isaac Peral, es así.

Con las demoras y los sobrecostes, resultaría sencillo ver el vaso medio vacío, especialmente si lo hacemos sin entender el contexto de lo que implica diseñar y construir un submarino. Y es muy importante tenerlo claro. En España, ha habido una importante tradición en operación y construcción de sumergibles. En las últimas etapas, las unidades construidas y operadas han sido de la clase Delfín y de la clase Galerna. De cada tipo se construyeron cuatro unidades, todos ellos en la Empresa Nacional Bazán, hoy Navantia, en Cartagena.

Pero, si bien la construcción fue nacional, el diseño era francés: los primeros de la clase Daphné y los segundos de la clase Agosta. Después de esta experiencia, Navantia acometió el proyecto de los submarinos Scorpène, un diseño franco-español con DCNS (ahora Naval Group). A pesar de ser partícipe y encargarse de la parte de popa, la compañía estatal española no era autoridad de diseño.

Pensando en el reemplazo de la clase Delfín para la Armada, se analizó y descartó la clase Scorpène. Se decidió acometer entonces el programa S-80, con diseño y construcción nacional. Una apuesta que podía salir cara, pero con importantes recompensas. Con el S-80, a diferencia de los anteriores, Navantia es autoridad de diseño y esto es clave a la hora de vender el producto, operarlo, modificarlo y adaptarlo. La independencia técnica y comercial que otorga es enorme.

En las marinas de guerra del mundo hay tres categorías. Las que tienen portaaviones, las que tienen submarinos y las que no tienen ni una cosa ni la otra. Dejemos los primeros para otra ocasión. Operar con submarinos no está al alcance de cualquiera. Es difícil, requiere tradición, experiencia y cuesta mucho dinero. Aun así, unos 42 países tienen actualmente buques de este tipo.

Pero ser capaces de diseñar y construir un submarino es un selecto club en el que apenas once naciones en el mundo pueden hacerlo. El último en entrar en esta liga ha sido Taiwán, con un diseño completado en tiempo récord, pero con un coste elevado (cerca de 1.500 millones de dólares) y con menos del 40% de componente nacional. Y, posiblemente, con menores capacidades que otros buques contemporáneos similares, incluido el español.

El vaso ‘medio lleno’

En el S-81 pagamos la novatada. Para Navantia, no suponía lo mismo diseñar y fabricar una corbeta o una fragata, donde tiene sobrada experiencia, que un submarino. Se critica mucho que fue necesario contratar a la estadounidense Electric Boat; pero es que esta empresa surge por la necesidad de control en los propios diseños norteamericanos. La compañía, recordemos, también fue contratada en similares circunstancias por Reino Unido a raíz de los graves problemas con sus submarinos clase Astute y su incapacidad para resolverlos. Estos buques, más complejos por ser de propulsión nuclear, tardaron también cerca de 20 años en completarse y con unos sobrecostes estratosféricos en un país con gran tradición submarina.

Todos los países, hasta las mayores potencias, han tenido fiascos y fracasos navales. En Reino Unido los citados Astute, por no hablar de los problemas en sus portaaviones y fragatas. Hay ejemplos en los mismísimos Estados Unidos: los malogrados submarinos clase Seawolf, con 29 unidades previstas de las que tan solo tres se llegaron a completar; los sonados fiascos de sus Buques de Combate Litoral (LCS) o los superdestructores clase Zumwalt. También Francia, con su portaaviones Charles de Gaulle, al que, entre otras cosas, hubo que alargarle la cubierta de vuelo porque se les quedó demasiado corta.

La lista de casos es larga: se podría incluir a las fragatas alemanas clase Baden, devueltas a los astilleros; el buque de aprovisionamiento coreano, adquirido por Noruega tras rechazar el Cantabria ofrecido por Navantia y al que se le negó el permiso de navegación por deficiencias casi hasta 2022, cerca de cinco años después de ser entregado; el Liaoning, primer portaaviones chino, que tardó 20 años en completarse y se estima que pudo costar más de 10.000 millones de dólares. Y varios diseños rusos, como el de su portaaviones Kuznetsov, de los que mejor ni hablemos. No tendríamos suficiente espacio.

En el S-80, otro de los escollos del programa fue el desarrollo de la planta de energía independiente del aire AIP, que también se ha superado, completando con éxito todas las pruebas, incluyendo la recarga de un juego de baterías procedentes de un submarino S-70. Por tanto, el AIP Best (bio-ethanol stealth technology) es ya una realidad que incrementará de manera notable las capacidades de los S-80, permitiendo una operación en inmersión continuada superior a las tres semanas.

Las dos primeras unidades, el S-81 Isaac Peral y S-82 Narciso Monturiol, se construirán sin montar la planta AIP, que les será instalada en su primera gran carena (ya cuentan en su interior con varios de los elementos necesarios, incluidos los tanques de oxígeno). El S-83 Cosme García y el S-84 Mateo García de los Reyes tendrán montada la planta de partida.

¿Que hubiera sido mejor que todas las unidades salieran de entrada con el AIP? Desde luego. ¿Que el programa se hubiera completado sin retrasos y haber tenido los submarinos con más años de adelanto? Obvio. Lo mismo que el hecho de que no se hubiese disparado el coste. Pero es el momento de ver el vaso medio lleno y, puesto todo en el contexto de la dificultad del proyecto y de lo que se ha conseguido, creemos que hoy sí se puede hablar de éxito. Un éxito tecnológico, industrial y militar. Por fin tenemos submarino.