Vendían maquinaria de conservas y les dio por diseñar un 'hovercraft': el sueño anfibio de cuatro ingenieros murcianos

El 15 de marzo de 1991, el general Ernest T. Cook Jr., jefe del Mando de Desarrollo de Combate del Cuerpo de Infantería de Marina de Estados Unidos, firmó el concepto operacional que definiría las operaciones de asalto anfibio en las siguientes décadas. El documento se denominaba 'Operaciones anfibias más allá del horizonte' y venía a revolucionar el desembarco de tropas de infantería de marina para aumentar su rapidez y capacidad de sorpresa. Esto pasaba por mantener a los buques lejos de la costa, lo que eliminaba pistas sobre dónde tendría lugar el despliegue anfibio. Para ello se debía contar con unos medios de desembarque completamente novedosos, ágiles y veloces, capaces de ir y volver al buque rápidamente para consolidar una cabeza de playa en poco tiempo. El problema es que esos vehículos no existían.

Para materializar esta nueva doctrina, la infantería de marina de Estados Unidos lanzó varios proyectos ambiciosos y revolucionarios para estos desembarcos anfibios. Proyectos como el convertiplano CV-22, que aterriza y despega como un helicóptero pero vuela como un avión gracias a que el conjunto de motor y hélice rotan noventa grados. O el Vehículo Expedicionario Anfibio (EFV), un medio de infantería capaz de moverse a casi 25 nudos por hora sobre el agua mediante un sistema de propulsión hidrojet, que acabó cancelado. También el LCAC, un aerodeslizador que podía moverse por tierra y mar llevando en su plataforma de carga de unos 168 m2 hasta 75 toneladas de carga, lo que incluye un carro de combate M-1 Abrams.

Todos estos prototipos de vehículos eran completamente novedoso en el ámbito de los países de la OTAN. En Reino Unido, donde los aerodeslizadores se conocían por el nombre comercial Hovercraft, se empleaban para mover vehículos únicamente en rutas comerciales. Todos los modelos militares existentes en aquella fecha transportaban únicamente personal y tenían una capacidad de carga muy limitada.

Pero mucho antes de que los estrategas militares estadounidenses consideraran utilizar aerodeslizadores en operaciones de desembarco anfibio, esa idea había sido analizada por la Armada española. Todo gracias a una empresa murciana sin ninguna experiencia en materia militar que tuvo el sueño de construir un vehículo nunca visto. Como tantos otros proyectos españoles, este es un relato de lo que pudo ser y no fue.

Un colchón de aire en el mar Menor

La historia del aerodeslizador español arranca con la Compañía Hispanoamericana de Construcciones, Sociedad Anónima (Chaconsa). Se trataba de una empresa radicada en Murcia y dedicada a fabricar maquinaria para la industria conservera. Entre su catálogo se podían encontrar productos como la partidora y deshuesadora de albaricoques PDA-5. Eran los años 70 y la firma buscaba ampliar sus líneas de negocio.

En los archivos del blog Revista Naval encontramos que la idea de desarrollar un aerodeslizador partió de cuatro ingenieros de Chaconsa, que empezaron a trabajar en un prototipo poniendo un millón de pesetas de su propio bolsillo. El éxito de la prueba de concepto, que era un aparato experimental sin tripulación, llevó a que el dueño de la compañía apoyara el proyecto, aportando ocho millones adicionales y creando un espacio de trabajo específico.

Un aerodeslizador es un vehículo dotado de un colchón de aire con un mecanismo para expulsar aire a mayor presión que la ambiental. La diferencia de presiones genera sustentación y parte del chorro de aire se dirige para propulsar horizontalmente el vehículo. Tras demostrar que los principios básicos del aerodeslizador funcionaban en su Vehículo de Colchón de Aire 1 (VCA-1), los ingenieros de Chaconsa pasaron a desarrollar el VCA-2. Este nuevo modelo era realmente un vehículo capaz de mover a un tripulante y un pasajero a 30 nudos. La viabilidad del diseño despertó el interés de la Armada, lo que permitió empezar a pensar a lo grande.

Tenía una eslora de 9,27 m, estaba construido en aluminio y poseía dos motores encargados de generar el chorro de aire que movía el vehículo

En diciembre de 1976 se firmó un contrato para desarrollar el demostrador VCA-3. Pero en Chaconsa ya tenían en mente crear un aerodeslizador de 30 toneladas. Iba a ser el diseño VCA-30.

El prototipo VCA-3 se probó por primera vez el 23 de diciembre de 1978 a orillas del mar Menor. Tenía una eslora de 9,27 metros, estaba construido en aluminio y contaba con dos motores encargados de generar el chorro de aire que sustentaba y movía el vehículo. El prototipo VCA-3 realizó pruebas durante años y se encargó de validar el concepto del que futuro VCA-30. Pero se vio la necesidad de instalar un motor más potente del previsto. Los cambios llevaron a un aumento del tamaño y peso original. El VCA-30 pasó a ser el VCA-36 por su nuevo peso, 36 toneladas.

Diego Quevedo Carmona, oficial retirado de la Armada e incansable historiador naval, recogió en su blog la historia del VCA-36. Cuenta que fue el Ejército del Aire el que cedió unos terrenos a orillas del mar Menor, cerca de El Carmolí, para que se construyera entre 1984 y 1985 la base de los aerodeslizadores españoles. Una base que se bautizó como "anfipuerto". En 1985 se terminó de construir el prototipo VCA-36 y su primera salida al mar sería entre ese año y el siguiente. La fecha concreta no está clara. Diego Quevedo Carmona da la fecha del 21 de diciembre de 1985 y la 'Revista Naval' publica que fue en diciembre de 1986 "tras una serie de pruebas estáticas".

El VCA-36 tenía una eslora de 25,17 metros y lo movían dos turbinas de gas Textrom Lycoming de 2.500 CV cada una. Según Diego Carmona, la velocidad máxima, "forzando" la máquina, fue de 73 nudos, aunque en condiciones normales de mar y viento era de 60 nudos. Por comparar, el catamarán en servicio comercial que ostenta el récord mundial de velocidad se mueve a 59 nudos.

La tripulación del VCA-36 era de tres personas y podía transportar a 70 militares con su equipo personal. Pero lo que lo hacía realmente especial era su bodega de carga y sus rampas de acceso para vehículos a proa y popa. El interés de probar sus capacidades en operaciones anfibias llevó a que el VCA-36 se trasladara en febrero de 1989 a la provincia de Cádiz, donde se ubica el Centro de Adiestramiento de Sierra del Retín (CASR) y varias unidades de infantería de marina. Allí llegó a realizarse un embarque del todoterreno Land Rover y del carro ligero Alvis Scorpion, vehículos en dotación en la infantería de marina española por aquel entonces.

Demasiado lío para llevar tres coches

El artículo de la 'Revista Naval' (firmado con la inicial J), ofrece varias claves de por qué el proyecto no prosperó. El diseño del aerodeslizador VCA-36 no nació de un requerimiento de la infantería marina española a partir de un concepto operacional, como el que llegó a contar la infantería de marina estadounidense en 1991. Surgió de la industria privada, que lo presentó a la Armada y esta decidió apoyar el proyecto por considerarlo interesante. Sin embargo, la Armada no tenía en aquel entonces un buque de asalto anfibio capaz de trasladar el VCA-36 hasta el teatro de operaciones. Y un vehículo aerodeslizador que únicamente operara desde la costa peninsular española no generaba interés.

El VCA-36 resultó ser una máquina compleja de operar y de mantener. Por ejemplo, para moverse el vehículo debía avanzar con la proa ligeramente elevada en un cierto ángulo, lo que requería mover el combustible de unos depósitos a otros durante la marcha. Además, el VCA-36 derrapaba y realizaba otros movimientos imprevistos cuando se movía en pendiente o terreno desigual. Podemos imaginar que muchos de los constantes ajustes que tenían que realizar los tripulantes probablemente se ejecutarían automáticamente con la tecnología del siglo XXI.

El VCA-36, apunta el autor, hubiera ganado en agilidad de haber contado con una salida de gases en una posición similar a la del diseño LCAC estadounidense. Pero eso hubiera implicado más inversión en pruebas y prototipos hasta lograr una solución óptima. Y para ello se habría necesitado una voluntad previa de la Armada por integrar este vehículo en sus tácticas y medios de desembarco anfibio. Pero, para el coste y complejidad de operación, se consideró que ofrecía una capacidad de carga limitada. Llevar tres todoterrenos en un solo viaje o un único carro de combate no parecía una capacidad disruptiva en materia de operaciones anfibias.

Finalmente, tras unos 2.500 millones de pesetas invertidos, el proyecto de Vehículo de Colchón de Aire español se canceló. En 1994, el Ministerio de Defensa decidió deshacerse de los prototipos VCA-3 y VCA-36. De este último se extrajeron las turbinas y reductoras para vender el resto como chatarra. Las instalaciones del "anfipuerto" fueron devueltas al Ejército del Aire y hoy el edificio aparece en guías de "exploradores urbanos", que lo muestran vacío y lleno de pintadas.

Un sueño truncado

El sueño de los aerodeslizadores como vehículos del futuro no se cumplió. Los enormes SR.N4 que cruzaban el Canal de la Mancha con vehículos y pasajeros dejaron de prestar servicio a finales del siglo XX. En el ámbito militar, la única armada aliada de Estados Unidos que adoptó el vehículo LCAC fue Japón. Fuera del ámbito de Occidente y sus aliados, solo Rusia y China desarrollaron sus propios aerodeslizadores para transportar tropas y vehículos.

Podemos concluir que únicamente armadas con mucho más presupuesto que la española apostaron por los aerodeslizadores para sus operaciones anfibias. Un vehículo que ha llegado a ser descrito como "un buque con costes operativos de helicóptero". Pero no deja de causar desazón el naufragio de este empeño de una empresa española por desarrollar algo totalmente original e innovador, adelantándose varios años a esa revolución doctrinal en Estados Unidos en materia de operaciones anfibias.

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Es difícil decir cuál era la mejor opción para el VCA-36. ¿Seguir invirtiendo hasta desarrollar un producto viable o cortar el gasto a tiempo en un proyecto que podía convertirse en un callejón sin salida? Ahora estamos viendo que, varias décadas después, Estados Unidos vuelve a replantearse la doctrina vigente sobre operaciones anfibias, rescatando viejos conceptos -como los buques que varan en la playa para descargar vehículos- y barajando propuestas -como copiar el concepto de "narcosubmarino" para tareas logísticas en aguas disputadas-.

En este debate es muy posible que los aerodeslizadores, en diferentes tamaños y variantes, vuelvan a generar interés, considerando el renovado interés estratégico en terrenos como el Ártico o el potencial de las operaciones fluviales a partir de la guerra de Ucrania. La capacidad de moverse por mar, nieve y tierra seguirá siendo única para este tipo de vehículo.