La carambola del Falcon de Sánchez que nos puede traer aviones de guerra electrónica

Si preguntas al ecosistema de defensa español cuál es el avión más polémico del momento, la mayoría probablemente mencione a 'el Innombrable'. Ya saben, el F-35 que España necesita pero se resiste a comprar. Pero en el imaginario colectivo, esa misma pregunta tiene otra obvia respuesta. Basta mencionar 'el Falcon' en cualquier conversación y se desatan todas las controversias habidas y por haber. En un país donde todo se ha politizado, el jet presidencial se ha convertido —muy a su pesar— en un símbolo. En este contexto, no es de extrañar que los rumores sobre su posible reemplazo por otro más nuevo —y lujoso— estén siendo utilizados de forma partidista en medios y redes sociales. Pero si le echamos un vistazo al tema desde el sentido común y la cabeza fría, hay aspectos muy interesantes derivados de esta controversia.

Comencemos dejando claro que el potencial reemplazo del Falcon es una conversación de pasillos; no hay nada confirmado —ni desmentido— de manera oficial. Pero el origen de la conversación está más en los años de servicio de la aeronave, que en un capricho político. En los círculos militares se habla de la posible adquisición de varios aviones de un tipo que se suele denominar "avión ejecutivo" o "de negocios". Se trata de reactores de pequeño tamaño que son muy utilizados por grandes empresas, organizaciones gubernamentales y multimillonarios para sus desplazamientos privados, siendo habitual que luzcan interiores personalizados y vistosos acabados de primera calidad.

TE PUEDE INTERESAR

La leyenda del Falcon: historia íntima del "Galapagar de Pedro Sánchez"

Antonio Villarreal

Pero en el plano militar, este tipo de aparatos tienen un uso más sofisticado como centro de operaciones SIGINT o inteligencia (análisis) de emisiones electromagnéticas, de comunicaciones y otras misiones de guerra electrónica o EW. El motivo es que son aeronaves veloces, con un gran radio de acción y una cabina espaciosa. Y llegados al debate de sustituir los Falcon, los expertos del sector mencionan dos modelos concretos de este segmento —el Pilatus PC-24 y el Gulfstream G650—, cuyos destinatarios serían la Armada (tres ejemplares) y el Ejército del Aire y del Espacio (cuatro aparatos del primer modelo, cinco del segundo). Vamos a analizar cada caso y plataforma.

Una solución llamada Pilatus

La Armada utiliza actualmente cuatro pequeños reactores de este tipo encuadrados en la Cuarta Escuadrilla. En principio se dispuso de tres Cessna Citation II, que se adquirieron nuevos entre 1982 y 1986. A estos se sumó en 2006 un Citation VII de segunda mano pero en buenas condiciones, un desarrollo mucho más capaz en velocidad y autonomía.

Estos aviones realizan servicios de transporte, bien sea de autoridades —cuando se requiere— o de pequeñas cargas/personal para apoyar a las unidades navales desplegadas en el exterior. Por ello son frecuentes los vuelos preparados en un brevísimo tiempo en apoyo de las misiones en el extranjero, como por ejemplo a Somalia, que puede alistarse en menos de seis horas desde su requerimiento. Además de transporte, esta Escuadrilla colabora en misiones de búsqueda y salvamento, así como en tareas de reconocimiento cuando es necesario.

Con aviones que llevan volando más de 40 años, hace tiempo que el relevo era necesario, pero se fue posponiendo ante la larga lista de prioridades. Sin embargo, la Flotilla de Aeronaves de la Armada tiene hechos los deberes y ya tiene elegido el modelo con el que reemplazar a los venerables Cessna: el Pilatus PC-24.

Se trata de un avión de negocios ligero, propulsado por dos motores Williams FJ44-4A de 3.400 libras de empuje unitario y bastante compacto, con casi 17 metros de largo y 17 de envergadura. Su cabina tiene capacidad para 10 pasajeros y su alcance con carga es de unos 3.700 km a una velocidad de crucero de poco más de 800 km/h. En todos los aspectos es superior a los viejos Citation y cuenta con una completa instrumentación digital.

La Armada recibiría tres unidades del lote de PC-24, en servicio desde 2018, barato de operar y mantener, parco en consumo y con otras interesantes ventajas. Una de ellas es que está habilitado para volar con un solo piloto, algo que la Armada ha valorado positivamente dados sus problemas de personal. Esta capacidad permitiría realizar determinadas misiones logísticas de distancias cortas–medias con una tripulación mínima. Otras ventajas son su capacidad para operar en pistas cortas e incluso no preparadas, aspecto de gran interés para usuarios militares; así como el disponer de un portón para carga en el lateral izquierdo, lo que facilita y agiliza las tareas logísticas a la vez que permite el transporte de cargas más voluminosas.

El Ejército del Aire y del Espacio tiene también dos tipos de avión ligero de enlace y utilitario que debe reemplazar más pronto que tarde. Son los turbohélice de dos motores Beechcraft C-90 King Air y los monomotores Beechcraft F33C Bonanza. Los PC-24 serían un buen reemplazo para los cuatro King Air, que llegaron en 1974 y operan desde la base de Getafe.

La 'solución Pilatus' sería ideal para ambos Ejércitos, no solo por las características y prestaciones del modelo, sino por los aspectos industriales añadidos. El Ejército del Aire y del Espacio ya ha adquirido el Sistema Avanzado de Adiestramiento que se basa en el PC-21 de la misma firma suiza, mientras la compañía ofrece unas interesantes compensaciones industriales que se materializarán en una factoría de componentes que se instalará en Sevilla. El precio los PC-24 varía bastante en función de la configuración, pero se calcula que la unidad ronda los 12 millones de dólares.

A vueltas con el Falcon

Y ahora, vayamos al Falcon. El Falcon 900 es un reactor de tres motores de fabricación francesa y del que España opera cinco ejemplares. Los dos primeros se adquirieron en 1988 y posteriormente se modernizaron a la más avanzada versión 900B. En 2013, se consideró necesario aumentar la flota y se compraron tres unidades de segunda mano a Australia de la edad, más o menos, de los que ya estaban operativos. Por tanto, se puede decir que es una flota bastante agotada, con aviones que llevan volando del orden de 35 años.

En estas condiciones, sería normal plantear una renovación más allá de cualquier consideración política sobre si su uso se puede considerar normal o excesivo. Pero es evidente que la renovación, cuando llegue el momento, vendrá con polémica servida; ya que para reemplazar al Falcon no sirve el PC-24, un avión inferior en prestaciones. El Falcon 900 puede llevar hasta 19 pasajeros y lo lógico sería mantener esa capacidad.

Los cálculos que manejan en el sector apuntan a la posibilidad de adquirir cinco ejemplares, pero no de un modelo cualquiera. Sería el Gulfstream G650, que encaja con las capacidades de transporte y también con la controversia: el 'último grito' en aviones ejecutivos, caro y de manufactura estadounidense.

El G650 es un avión que comenzó a operar a principios de la década pasada, tiene 30 metros de longitud y otros tantos de envergadura y en su cabina —con un novedoso y funcional diseño ovalado— se pueden acomodar hasta 18 pasajeros, en función de la configuración interior. Va propulsado por dos motores Rolls Royce BR725 y tiene una autonomía de 13.000 km con una velocidad de crucero de unos 950 km/h. Como ven, nada que ver con el Pilatus.

Que está entre la flor y nata de los aviones ejecutivos no hace falta que lo digamos nosotros. Multimillonarios como Bill Gates, Jeff Bezos, Elon Musk y Mark Zuckerberg han elegido este modelo como jet privado, lo que debería dar pistas de que hay que preparar la cartera. Cada ejemplar —de nuevo, dependiendo de la configuración— puede costar a partir de 70 millones de dólares. Así que renovar la flota de Falcon saldría por más de 350 millones.

A estas alturas se estarán preguntando qué tiene que ver todo esto con la guerra electrónica.

Carambola electrónica

España tiene en la guerra electrónica un capítulo en precario. En 2014 se retiró el Boeing 707 dedicado a estas tareas, conocido con el sobrenombre de 'la Reina del Espectro', y, un año después, se dio de baja el último de los cinco Falcon 20 que el Grupo 45 operaba en misiones de guerra electrónica. Desde entonces, no se dispone de ningún tipo dedicado a una tarea que, como ha quedado demostrado en la guerra de Ucrania, es trascendental.

Uno de los aviones de guerra electrónica que ha despertado interés en el Ejército del Aire es el modelo G550 CAEW/SEMA, una modificación a partir del Gulfstream G550 (que a su vez es de la familia del G650).

El G550 CAEW/SEMA es modificado por IAI (Israel Aircraft Industries) y hay versiones para alerta temprana (CAEW) con el paquete de sensores EL/W-2085 y también para misiones especiales de guerra electrónica (SEMA). Italia, por ejemplo, es usuario de este diseño. Adquirió dos ejemplares CAEW y ahora ha encargado ocho adicionales. Israel opera cinco (dos CAEW y tres SEMA). Otros países, como Australia o Singapur, también los utilizan.

Los cálculos apuntan a que con dos —mejor tres— unidades de estos modelos se podría cerrar una herida sangrante y poner al día nuestra defensa electrónica. Pero hay dos grandes obstáculos. El primero, el precio. Un G550 modificado puede rondar los 250 millones de dólares por unidad. El segundo es que la versión es israelí y la tensión diplomática podría ser una interferencia excesiva para una adquisición de este calado.

Hay, además, una tercera variable. La empresa española Indra ha propuesto al Ejército del Aire un avión de guerra electrónica, basado en el Bombardier Challenger 350 y con la suite electrónica de diseño nacional. Este proyecto tiene ventajas e inconvenientes. La ventaja evidente es que sería un producto con alta participación nacional, sobre todo en la parte crítica.

Como desventajas, la plataforma Challenger es inferior al G650 / G550 y plantea dudas como reemplazo ideal de los Falcon 900. Además, sería un programa nuevo, lo que se traduce en un largo y costoso desarrollo, sin posibilidades de exportación inmediatas.