Andalucía renuncia a unir sus capitales por tren al ofrecerle el Gobierno el modelo extremeño

Un grupo de sevillanas quiere ir a Málaga este julio para celebrar una despedida de soltera, pero no encuentran trenes por menos de 90 euros. Renfe todavía no ha puesto a la venta los billetes de los trenes de media distancia que unen las dos ciudades más pobladas, un trayecto que dura tres horas y que, en los años previos al estallido de la crisis, la Junta de Manuel Chaves quiso acortar a 55 minutos. Ese es el panorama de las conexiones ferroviarias en la comunidad más poblada de Andalucía, con un buen servicio de alta velocidad, pero con problemas en los trayectos más modestos. Y eso es lo que se propuso cambiar el Gobierno andaluz en la pasada legislatura con un modelo novedoso de conexiones ferroviarias que se ha quedado en el cajón por la falta de receptividad del Ministerio de Transportes.

El plan del Ejecutivo de Juanma Moreno era abrir concesiones privadas del estilo de las que ya existen en el catamarán que une Cádiz con las ciudades de Rota y el Puerto de Santa María o los autobuses interurbanos. La idea era valerse de la infraestructura de ADIF, que según la Junta está "infrautilizada" para disponer de "servicios ferroviarios autonómicos". No se trataba del traspaso de las competencias, sino de permitir a la Administración regional impulsar una suerte de liberalización para ampliar las frecuencias entre las capitales de la comunidad. "Completar y mejorar la oferta existente", apuntan desde la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda.

El primer paso fue pedir el permiso al Ministerio de Transportes. Según la Junta, la respuesta fue negativa cuando todavía era ministra Raquel Sánchez. "Argumentaban que no disponíamos de competencias" y que afectaba a los contratos de Obligación de Servicio Público (OSP) activas. La fórmula que ofreció el Ministerio fue la realización de convenios con Renfe para la ampliación de servicios, que son las que funcionan en Extremadura y que estuvieron activas en Andalucía entre 2003 y 2014. La administración socialista de Susana Díaz desechó esa fórmula porque no satisfacía las necesidades de ampliación de servicio.

"La propuesta era desarrollarlo a través de un administrador privado y gestionado por la Junta con la autorización del Estado para el uso de la vía convencional del ferrocarril", explican desde la Junta. El modelo no es muy distinto al que ha seguido la liberalización de la alta velocidad con la entrada de la francesa Ouigo, que todavía no presta servicio en Andalucía, y la italoespañola Iryo. El problema con el que se ha encontrado la Junta es que la liberalización de los OSP no es obligatoria hasta 2033, cuando las cercanías y la media distancia podrán contar con competencia y será entonces cuando no haya limitación a la intención del Gobierno andaluz.

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Andrea Farnós

El modelo andaluz dista mucho del catalán o el vasco. En Cataluña la gestión de las cercanías está cedida desde hace años y la Generalitat cuenta con el servicio de Rodalies, aunque la gestión sigue en manos de Renfe. El último avance competencial fue a partir del acuerdo entre PSOE y ERC, que redundara en la gestión propia desde Barcelona y en la cesión del material rodante y las vías de Adif. Recientemente, se ha traspasado también la gestión al Gobierno vasco como consecuencia también de un acuerdo de los socialistas con el PNV.

La Junta siempre ha dejado claro que no tiene intención ninguna de asumir los servicios de Cercanías, más allá de esta propuesta de conexión entre capitales que ahora dormirá el sueño de los justos. Sí es cierto que en el Parlamento andaluz el PP impulsó una iniciativa para reclamar el traspaso si llegaba también la financiación. No hace tanto, el Gobierno andaluz, en manos del PSOE, quiso ejercer las competencias que le da el Estatuto e impulsó el Eje Ferroviario Transversal, una conexión de Huelva a Almería pasando por Sevilla, Antequera y Granada. La plataforma sobre la que deberían ir esos trenes se construyó, pero el proyecto acabó abandonado después de un gasto millonario a causa de la crisis económica que comenzó en 2008.

La Consejería de Fomento ya había comenzado por su cuenta los estudios de demanda para decidir qué trayectos impulsaría primero e incluso había empresas interesadas en la explotación. El objetivo inicial pasaba por aumentar las conexiones entre Sevilla, Córdoba y Jaén, las de Sevilla y Cádiz y las de Sevilla y Huelva, teniendo en cuenta que el principal problema está en los trayectos de la capital a la zona oriental.

El caso de Huelva, además, ha generado una polémica formidable entre el Ejecutivo andaluz y el Ministerio de Transportes. Óscar Puente admitió hace unas semanas que el AVE a la capital onubense no será realidad en el corto y medio plazo, ya que su departamento ha optado por mejorar la actual infraestructura para mejorar las prestaciones, sin llegar a las de la Alta Velocidad. Y eso ha provocado un sonoro enfado en San Telmo y en la provincia más occidental de Andalucía, aunque los problemas ferroviarios son también la tónica general en el Campo de Gibraltar o en zonas como Granada, que vivió 3 años desconectada de la red.