Maersk, Dubai, MSC… El puerto de Valencia busca un salvavidas para 220 M de inversión

La entrada a lo grande de la naviera china Cosco Shiping en el sector portuario español fue recibida con alborozo por los responsables de la Autoridad Portuaria de Valencia. En plena batalla global por el tráfico intercontinental de mercancías por vía marítima, la adquisición por parte del gigante asiático de la división de terminales de Noatum ha sido interpretada como un compromiso para reforzar Valencia como puerta de entrada a Europa desde el Mediterráneo.

Con la operación de compra a JP Morgan, Cosco controla uno de los tres grandes muelles del enclave valenciano, líder en tráfico de contenedores y en import-export en España. Pero al mismo tiempo se ha autodescartado de la lista de posibles aspirantes para impulsar la ambiciosa y costosa ampliación en la que trabaja la APV desde hace una década y en la que ha invertido ya más de 200 millones de euros.

El puerto de Valencia ha destinado ingentes recursos a delimitar mediante diques de abrigo las láminas de agua sobre las que se extenderá una nueva terminal capaz de duplicar la capacidad de operar tránsito marítimo. La previsión es que la nueva ensenada permita elevar a 13 millones de contenedores al año la carga y descarga. Esto no solo asentaría la supremacía de este puerto en España, también lo convertiría en uno de los más importantes del sur de Europa.

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En 2008 licitó la primera fase de la ampliación por 240 millones de euros. Una UTE compuesta por Dragados, Sacyr, Cyes, Sedesa y Somague Engenharia se adjudicó el contrato con una rebaja del precio del 10%. Los diques de abrigo se han financiado con préstamos del Banco Europeo de Inversiones con cargo al balance de la Autoridad Portuaria de Valencia. Ya están ejecutados, con el impacto que ello ha tenido sobre las corrientes marinas y las playas del sur de Valencia, especialmente las del paraje natural de El Saler.

Hasta ahora, el plan de la entidad que preside Aurelio Martínez era licitar la nueva terminal de concesión para que el operador finalizase la infraestructura, con coste adicional de más de 310 millones que se sumarían a los cerca de 220 ya invertidos. La fórmula tradicional ha sido firmar concesiones a 35 años en las que el gestor se encargaba de realizar las inversiones para colmatar con tierra las láminas de agua y acondicionar el terreno con las grúas y sistemas de carga y descarga automatizada de barcos. A cambio, explotaba el tráfico de mercancías y amortizaba las inversiones a largo plazo. Es el modelo empleado en las terminales actuales, en manos de Noatum, APM (Maersk) y Mediterranean Shipping Company (MSC).

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Víctor Romero. Valencia

Sin embargo, el reparto de cuotas en los puertos del Mediterráneo occidental y el descarte de Cosco parece haber rebajado el apetito del mercado por participar en el costoso plan de ampliación. Esta semana, uno de los aspirantes más probables, MSC, marcaba distancias con el proyecto con el argumento de que para garantizar su rentabilidad además debía acometerse lo que se conoce como acceso norte, un túnel urbano que conecte el puerto con la autovía V-21 del norte de la ciudad, para evitar que los camiones tengan que circunvalar Valencia y entrar por el sur, actual puerta de entrada a las instalaciones para el transporte rodado pesado.

Se trata de una obra cara y compleja, que debería financiar el Ministerio de Fomento y que ha sido rechazado por el ayuntamiento por su impacto sobre la ciudad "Sin este acceso no hay proyecto de ampliación", asestaba Francisco Lorente, presidente de MSC en España en el marco de un desayuno informativo organizado por Diario del Puerto. La alternativa que maneja Martínez es convencer a las Administraciones para construir un túnel submarino o una vía sobre el mar que no atraviese la trama urbana de la fachada marítima norte y abarate el transporte rodado por el recorte de distancias.

"Lo que ocurre es que con esos plazos de concesión es complicado que las operadoras se aventuren a amortizar una inversión como la de la ampliación", señala un antiguo responsable del puerto con conocimiento en el sector. La APV está ahora abierta a modificar el modelo de licitación, combinando inversión de procedencia mixta o plazos más largos. Ha encargado la revisión de pliegos y la exploración del mercado a la consultora Maritime & Transport Business Solutions (MTBS), con la misión de lanzar las redes para atraer el interés de los operadores. Una planificación desfasada en el calado del recinto de láminas de agua ganadas al mar también ha obligado a revisar el acceso y la profundidad del área acotada por los diques para garantizar el acceso de los grandes buques.

Un ojo en compañías no europeas

El sector de la explotación de grandes terminales son habas contadas. El nivel de concentración es muy alto y los señores del mar son pocos. Sin Cosco y con China Merchants aparentemente retirada de esta iniciativa, el puerto de Valencia tiene la esperanza de que MSC o APM (Maersk) apuesten por aprovechar la oportunidad para ampliar su capacidad de gestión de tráfico en Valencia y su presencia en los puertos españoles. La danesa Maersk, con terminal de tránsito en Algeciras y muy volcada en el crecimiento de Tanger-Med, compró en 2016 por casi mil millones los enclaves de carga y descarga de buques de TCB (Grupo Pérez), lo que le dio entrada a Valencia, Barcelona y Castellón. Habrá que ver si encaja en sus planes estratégicos acometer una nueva inversión millonaria para extender su cuenta de explotación.

Si APM o la suiza MSC, que opera la más pequeña de las tres terminales valencianas, deciden no aventurarse en la ampliación, la Autoridad Portuaria solo puede poner los ojos en compañías de bandera no europea. PSA Terminals, con base en Singapur, es otro de los posibles nombres que se barajan entre los despachos a pie de muelle valenciano. PSA opera en Italia, Bélgica, Portugal y Turquía, pero no tiene presencia en España y el Mediterráneo más occidental.

El otro nombre subrayado en el sector es el de Dubai Ports Wolrd. Explota el puerto de Tarragona y en 2017 compró a Bergé su filial de remolques y amarres Reyser, que presta servicios en doce puertos nacionales. La enseña participada por Emiratos Árabes Unidos irrumpió a golpe de talonario en 2006 en el mercado europeo tras adquirir la británica Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O). Fue una operación a la que también optaba, precisamente PSG Terminals. Ganaron los dubaitís.