Dubai, Maersk o MSC compiten por la ampliación millonaria del puerto de Valencia

El puerto de Valencia ha decidido finalmente lanzarse para tratar de dar el golpe definitivo en la dura batalla en el sur de Europa por el liderazgo en el tráfico de mercancías. La Autoridad Portuaria (APV) ha incluido en el orden del día del consejo de administración de este próximo viernes el inicio del procedimiento para la licitación de la llamada ampliación norte, una concesión que elevará notablemente la capacidad de carga y descarga de contenedores y que implicará una inversión global cercana a los 1.000 millones de euros, de los cuales casi 400 millones se destinarán a la obra civil propia de generación de muelles y plataformas mediante la colmatación de láminas de agua.

Una vez en marcha, la obra permitirá al enclave valenciano superar ampliamente a sus principales competidores españoles, Algeciras y Barcelona, y consolidarse como gran 'hub' logístico del Mediterráneo Occidental, con una capacidad de tráfico anual de 12 millones de TEU (la medida estándar de contenedor en el sector), más del doble de los cinco millones al año que manejan actualmente sus terminales.

La inversión total de la ampliación (obra civil, muelles y grúas) ronda los 1.000 millones y multiplicará por más de dos la capacidad de tráfico

El organismo autónomo que preside Aurelio Martínez ya recibió los informes de la consultora holandesa Maritime & Transport Business Solutions (MTBS), que se ha encargado de revisar los pliegos de condiciones y sondear el mercado para explorar las condiciones en que las grandes navieras y operadores globales estarían dispuestos a pujar por el control de la nueva terminal. La primera conclusión de esa labor de prospección es que la Autoridad Portuaria de Valencia va a tener que rascarse el bolsillo. El modelo clásico de este tipo de contratos es que el concesionario asuma el coste de la inversión, también en la obra civil para crear los muelles, y suscriba contratos a muy largo plazo (35 años) a cambio de un canon. Sin embargo, la importante cuantía económica de la obra y sus plazos de amortización menguaban el atractivo de la terminal para operadores en su mayor parte participados por fondos de inversión o cotizados en mercados secundarios. A esto se ha sumado la compra de Noatum por parte de la china Cosco (y su rentable terminal en Valencia), que implica la más que probable retirada de la competición de uno de los principales aspirantes, cumplido el objetivo de implantarse en Valencia.

En este contexto, los pliegos que el viernes aprobará el consejo de la APV para remitirlos a Puertos del Estado y el Ministerio de Fomento, antes de publicarlos oficialmente y poner en marcha el reloj del procedimiento de licitación, incorporarán una fórmula mixta de financiación. El puerto de Valencia, con más de 300 millones de euros en reservas, considera que tiene caja suficiente como para asumir una parte de la inversión y que sus alrededor de 500 millones de euros de deuda a largo y corto plazo no serán un impedimento para financiarla. La contrapartida para el futuro operador concesionario es que tendrá que pagar un canon por el uso de las instalaciones superior al que abonaría si corriese con el coste completo de la construcción de la terminal, que ofertará calados para los megabuques con capacidad para más de 20.000 TEU.

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Víctor Romero. Valencia

En ámbitos portuarios, se da por hecho que el puerto de Valencia no activa el procedimiento para licitar una ampliación tan costosa sin tener asegurada la concurrencia de aspirantes. Por ahora, han mostrado interés operadores como Mediterranean Shipping Company (MSC), Dubai Ports World o APM Terminals (Grupo Maersk). Actualmente, MSC gestiona la terminal más pequeña del enclave portuario. Se trata de un muelle dedicado (carga y descarga sus propios buques) al borde de su capacidad y con muy buenos márgenes de rentabilidad. La naviera con matriz en Suiza facturó el año pasado 100 millones de euros con su filial valenciana y se apuntó un beneficio de explotación de 20 millones de euros y 13 millones de resultado neto. Hacerse con la nueva terminal le permitiría estibar barcos mercantes propios y de terceras navieras, pues tiene carácter público.

También DP World está en la lista de posibles aspirantes. Aunque gestiona los muelles del puerto de Tarragona, no ha logrado todavía meter cabeza en uno de los tres grandes recintos españoles. En 2017, la naviera de Emiratos Árabes Unidos compró a Bergé su filial de remolques y amarres. Su apuesta por Valencia dependerá, en gran medida, de las condiciones que ofrezcan los pliegos y el estudio del montante de la inversión requerida y los plazos de amortización. Lo mismo ocurre con APM Terminals (Maersk), que opera la segunda terminal de Valencia tras comprar en 2015 el grupo TCV. La naviera más grande del mundo tiene consolidada su posición en el recinto valenciano, estratégico para el tráfico 'import-export' en el mercado español y ha realizado una fuerte apuesta por el puerto de Tánger como enlace de tránsito junto con el de Algeciras, donde también cuenta con terminal.