Barcelona y Valencia quieren limitar cruceros como Venecia, pero se topan con sus puertos

La capacidad de absorción de las viviendas turísticas en las grandes ciudades españolas dominan la agenda sobre cómo compatibilizar con éxito actividad económica y calidad de vida de los residentes. Pero las urbes con puerto también tienen encima de la mesa un debate sobre el impacto que genera en sus rutinas la gestión de los cientos de miles de turistas que cada año visitan los centros históricos y lugares más emblemáticos tras hacer escala en un crucero, los grandes hoteles flotantes que a diario lanzan los amarres en los destinos del Mediterráneo. Los problemas de seguridad en el Mar Rojo por el conflicto en Oriente Medio y la caída de la demanda en las zonas del Báltico o el Mar Negro por la guerra de Ucrania han disparado las operaciones del sector en los puertos turísticos europeos, alimentando el debate sobre su impacto económico real y sus externalidades negativas, como la contaminación o asimilación de los flujos de personas durante las horas que pasen por los cascos urbanos. Ciudades como Venecia han ensayado ya límites a la entrada de barcos. Dubrovnik, en Croacia, acordó en 2018 restringir los atraques a dos cruceros diarios y un máximo de 5.000 viajeros. También Ámsterdam está planeando medidas similares.

Solo Valencia ha visto cómo la llegada de barcos y pasajeros casi se ha duplicado en cuatro años. Barcelona anunció hace meses su deseo de limitar los tráficos de un negocio que se asegura los ingresos dentro de los buques y tiene solo un impacto económico reseñable en los llamados puertos base, aquellos de los que parten los viajes, por las pernoctaciones adicionales de los pasajeros que acuden a embarcar. El impacto económico de los que solamente hacen escala es discutible. La alcaldesa de Valencia, la popular María José Catalá, lleva varias semanas expresando su deseo de acotar la llegada de buques a los que aportan más beneficios. Sin embargo, las ciudades españolas no tienen herramientas directas para regular los tráficos. En España, las competencias en materia de gestión de flujos marítimos están en manos de las autoridades portuarias, organismos autónomos de titularidad estatal, cuyos intereses no siempre coinciden con los de las ciudades.

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El equipo de Catalá admite que no podrá forzar una intervención en la política de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) respecto a los cruceros, al menos, hasta 2026. La APV tiene ya planificado con los operadores el calendario de atraques para este año y el que viene, que coincide además con un cambio de ubicación de los muelles de descarga por el inicio de las obras de ampliación de la terminal norte. Según los datos del organismo autónomo, en 2024 serán 287 las escalas, con un total de 821.692 pasajeros a bordo. De estos, 35 cruceros tienen capacidad para más de 5.000 personas.

"La alcaldesa quiere anticiparse y no llegar a lo que está pasando en Barcelona", afirman desde el equipo de Gobierno local. El primer edil barcelonés, el socialista Jaume Collboni, está tratando de poner coto a un aluvión que cada año descarga en las terminales portuarias 3,5 millones de cruceristas. El consistorio catalán se ha topado con los planes de expansión a largo plazo de los operadores y la Autoridad Portuaria, que preside Sixte Cambra, lo que dificulta mucho la negociación. Barcelona, que acaba de anunciar también la intención de eliminar las licencias de pisos turísticos en cuatro años, tiene en marcha o en proyecto siete muelles para cruceros, algunos dedicados a navieras concretas. El Govern de Baleares sí logró firmar un pacto en 2021 con las navieras, representadas por la Asociación Internacional de Líneas de Crucero, y la autoridad portuaria para limitar a tres la entrada de buques diarios en Palma. El acuerdo caduca tras el verano y el nuevo Govern de Ses Illes, ahora en manos de la popular Marga Prohens, ha iniciado contactos para renovarlo.

En el caso valenciano, tras el negocio de los cruceros hay muchos intereses anclados con los patronos locales. Vicente Boluda, presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), tiene como accionista de su empresa de remolcadores a Mediterranean Shipping Company (MSC), a su vez concesionaria de la terminal norte y cliente principal del negocio de contenedores del puerto. "No me gusta prohibir nada, y menos en un puerto", señaló Boluda sobre la iniciativa de limitar los atraques. La naviera de la familia Aponte es, además, uno de los grandes players del sector del crucerismo. No hay semana que Valencia no tenga planificada este año y el que viene la escala de uno de los hoteles flotantes de MSC. El puerto arranca y termina el año que viene con la entrada del MSC Lírica, un buque de 293 metros de eslora y una capacidad de pasaje de 3.600 pasajeros. El resto del año llegarán a Valencia el MSC Magnífica, el Ópera, el Seaside, o el Fantasía.

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Con el límite diario que propone la oposición de Compromís (3.500 personas al día), no todos los pasajeros de buques como el MSC Lírica o superiores podrían tomar tierra, si bien es cierto que no hay agarre legal posible a que una ciudad pueda restringir los movimientos de personas. Ese es el principal para escollo para regular al tráfico. La única opción es acotar la capacidad de servicio del puerto, es decir, el número de barcos que acepta en sus muelles al día, o en su caso, el tamaño de los barcos que pueden hacer escala.

"Todo eso es lo que estamos tratando de estudiar. Hay barcos muy grandes y de mayor lujo que lleva menos pasaje que otros. También hay cruceros que tienen su base en la ciudad, con turistas que hacen noche en hoteles, y otros que solo hacen escala, descargan a miles de turistas que están siete horas, no consumen nada y se marchan. Ese segundo es el tipo de cruceros que queremos evitar", explican fuentes municipales. Catalá quiere poner restricciones a los cruceros "que son masivos, con escalas cortas y que no generan impacto positivo en la ciudad".

La alcaldesa de Valencia es miembro del consejo de Administración del Puerto, donde la Generalitat valenciana designa también consejeros. La propia presidenta, Mar Chao, lo es a propuesta del presidente de la Generalitat, el popular Carlos Mazón. El factor político, por tanto, está presente en el órgano de Gobierno del organismo autónomo de titularidad estatal, de quince miembros. Pero las mayorías no están claras. Los intereses empresariales se cruzan con los institucionales. El propio Boluda ocupa un sillón en representación de las organizaciones empresariales. Gustavo Ferrer, directivo de la china Cosco y vicepresidente de la Asociación Naviera Valenciana, que preside el propio Boluda, tiene otro puesto en nombre de los "sectores relevantes del ámbito portuario". José Vicente Morata, presidente de la Cámara de Comercio de Valencia, es también consejero, como Salvador Navarro, presidente de la patronal autonómica CEV, aunque por designación de la Generalitat valenciana, que nombra en total a cinco representantes, contando a la presidenta. Otros tres nombramientos corresponden a la Administración General del Estado. Entre ellos figura la delegada del Gobierno, Pilar Bernabé.

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Fuentes de la APV sostienen que su capacidad de restringir la entrada de barcos es limitada por su carácter de servicio público, pero aseguran estar abiertos a estudiar la propuesta municipal. Otra cosa es que cuando la propuesta se ponga encima de la mesa no aparezca el establishment jurídico de la APV a poner freno. La Abogacía del Estado siempre rema en favor del puerto cuando aparecen los conflictos con la ciudad. Con todo, el puerto tiene pendiente tomar decisiones sobre la futura terminal de cruceros, que va adosada al proyecto de muelle de pasajeros y ferris que adjudicó a Baleària.

La naviera de Adolfo Utor se asoció con Global Ports Holding (GPH), operador de terminales de cruceros, con la idea de cederle la gestión de esa parte del negocio. Pero el espacio portuario es limitado y la prioridad de Utor es su negocio de ferris. Baleària y la APV tienen previsto reactivar las conversaciones tras el verano para planificar al detalle la nueva terminal. Será un buen momento para fijar condiciones de atraque a los grandes hoteles flotantes. A la espera de definir la nueva infraestructura, el Puerto ha trasladado para el año que viene la zona de atraque que ahora se ubica en la lámina de agua afectada por las obras de ampliación norte. La mudanza no implicará una reducción de escalas, que pasarán de las 287 de 2024 a 333 en 2025. Los grandes megacruceros con 5.000 pasajeros seguirán llegando igual.

Catalá y Chao trataron en asunto en una reunión que mantuvieron hace unos meses. "La alcaldesa le trasladó su inquietud y la presidenta del puerto se mostró favorable a trabajar en ese sentido", señalan las mismas fuentes. Sin embargo, las limitaciones no podrán abordarse hasta el ejercicio de 2026, pues las escalas del año que viene están cerradas, con 870.000 pasajeros a bordo, más que los habitantes empadronados de la ciudad (807.693 en 2023, según el INE). En cuatro años, la cifra de cruceristas prácticamente se ha duplicado en una ciudad que está empezando a tener problemas también con la gestión de los flujos turísticos que llegan por otros canales. De ahí la inquietud por no querer ser otra Barcelona.