Viaje al metro del futuro de Madrid: conductores 'fantasma' y nuevas conexiones periféricas

Madrid puede explicarse en un viaje de una hora por la linea 6 de Metro. El suburbano conecta la capital a través de sus 294 kilómetros, que se ramifican en 12 líneas y un ramal (Ópera–Príncipe Pío). Hay 302 estaciones ferroviarias, y llega a 12 municipios de los 179 que hay en toda la comunidad. Para ampliar esta red con las localidades de la región —a las que sí llega el Cercanías— la Comunidad planea extenderla otros 40 kilómetros más. Será la guinda de un nuevo anillo intermodal, que promete mejorar los nexos de una ciudad inabarcable. El Metro del futuro de Madrid va tomando forma en un mundo cada vez más atento a la movilidad en las grandes urbes.

Cómo será el mapa de la próxima década es una cuestión a la que ya se puede dar respuesta, al menos en parte. Puede esbozarse si se tienen en cuenta los planes en marcha o aquellos que están ya sobre la mesa. Hace muy poco se anunció una nueva estación para la línea 9 en los barrios del sureste. Otras cinco paradas se proyectan para los próximos años, dos en la prolongación de la línea 11 —entre Plaza Elíptica y Palos de la Frontera— y tres más que se inaugurarán con la futura línea de Metro en Madrid Nuevo Norte, desde Plaza de Castilla. Este último trazado será pionero en incorporar un conductor 'fantasma'. O, en otras palabras, los convoyes funcionarán de manera automatizada. Las obras para este trayecto prevén iniciarse en los próximos 3 años. Aunque hasta el final de la década, como mínimo, no estará en funcionamiento. Este es un recorrido con plazos, presupuestos y futuribles por el porvenir del Metro de Madrid.

Tres ampliaciones

Para poner en orden todos los frentes abiertos para el suburbano, en primer lugar figuran las ampliaciones. En estos momentos, la Consejería de Transportes e Infraestructuras contempla tres prolongaciones en líneas ya existentes y una de nueva creación, ligada a la antigua Operación Chamartín. La construcción de nuevos kilómetros en vías actuales está prevista para las líneas 3, 5 y 11.

En el caso de la L3, que conecta el norte y sur madrileño con más de 16 kilómetros de túnel, las obras comenzaron en febrero de este mismo año. El plan es el siguiente: alargar otros 2.625 metros más el recorrido actual y facilitar así el enlace con la línea 12, encadenando Villaverde Alto —la última parada para quienes cojan la 'amarilla' desde Moncloa— con la estación de El Casar, en Getafe. Y así, reforzar los accesos a los municipios.

Para la línea 5, que conecta Casa de Campo y Alameda de Osuna, la ampliación nacerá de esta última estación e irá hasta el aeropuerto. Trazará un nuevo recorrido para llegar a tres de las cuatro terminales de avión, la T1, T2 y T3 en Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Aún no se ha concretado la fecha exacta del inicio de las obras, pero sí está previsto que sea durante el tercer trimestre de 2023. En qué fecha culminarán, no se sabe. En estos momentos, al aeródromo madrileño solo se puede acceder en Metro a través de la línea 'rosa', la número 8. Esta ruta ya desemboca en todas las terminales mediante dos estaciones, una para la T4 y otra para el resto. Pero la prolongación de la L5 quiere extender los enlaces directos, y hacerlo desde el sur de la capital.

La última y más ambiciosa de las ampliaciones que contempla la Consejería de David Pérez será la de la L11. Pero la promesa de ampliar esta línea 'maldita' y casi desconocida para muchos llega con 40 años de retraso. Fue en 1996 cuando el entonces presidente de la Comunidad de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, abrió la puerta a conectar este tramo con el barrio de Carabanchel. Y ampliar, así, una oferta más bien escasa. La vía apenas tiene siete paradas cuando otras doblan, como mínimo, esta cifra. Salvo la L8 y la L1, también con pocas estaciones aunque ambas superan ligeramente en número a la 11.

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La ansiada expansión nunca pudo materializarse. Tampoco llegaron a buen puerto las sugerencias que vinieron después: desde convertirla en una suerte de 'M-40' del Metro para rodear la circular, hasta la millonaria inversión que anunció Ignacio Aguado cuando estaba al frente de Transportes, para crear nuevas estaciones. El que está ahora en marcha será el enésimo intento por desbloquear la ampliación de la línea, cuya infinita demora impacienta a los vecinos. El recorrido actual va desde Cuatro Vientos hasta Plaza Elíptica, pero la ampliación quiere extender el trayecto desde esta última parada a Conde de Casal. El mes que viene, el mismo día 1, es cuando está previsto iniciar las obras para el primero de los cinco tramos en los que se divide el proyecto. El resto aún no tiene licitados los contratos, así que todavía no hay fecha. El objetivo final es alargar la línea hasta los 33 kilómetros y medio.

Además, se crearán dos estaciones nuevas, Comillas y Madrid Río. También, se abrirán interconexiones en líneas que ya existen: Palos de la Frontera con la línea 3; Atocha con línea 1, Cercanías y AVE; y Conde de Casal con la circular (L6). Para este 'lavado de cara' de la línea 11, la Comunidad de Madrid anunció una inversión de 500 millones de euros. Las obras durarán unos cuatro años, según las previsiones iniciales.

Una cara nueva

Pero el futuro del metro de Madrid no solo pasa por agrandar lo que ya existe. También hay nuevos trayectos en el horizonte. Es el caso de la próxima línea para Madrid Nuevo Norte, que se inaugurará con tres estaciones —Centro de Negocios, Fuencarral Sur y Fuencarral Norte— y el mismo número de kilómetros. Eso sí, para hacerla realidad aún queda recorrido. Al inicio del próximo año comenzará a redactarse el proyecto. Pero no será hasta finales de 2025, en el tercer trimestre, cuando la Consejería de Transportes tiene previsto iniciar las obras. ¿Y cuándo concluirán? Lo más probable, estima la Administración, es que la nueva línea del suburbano pueda ver la luz al terminar la década, allá por 2029.

Fue en mayo cuando la presidenta, Isabel Díaz Ayuso, selló el convenio de colaboración para construirla con el Distrito Castellana Norte, donde se proyecta la línea. Y lo más novedoso es que será la primera en ser pilotada por un conductor 'fantasma'. La nueva vía estará automatizada y no hará falta nadie a los mandos. La Consejería de Transportes espera que absorba una demanda de hasta 40.000 pasajeros diarios. El Gobierno regional lo financiará a medias con el distrito, que pagará 141 millones de los 290 millones totales que costará la obra, según cálculos previos.

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La elección de este sistema piloto se justifica con la promesa de mejorar la frecuencia de viajes en hora punta. Al mismo tiempo, Transportes cree que contribuirá a reducir incidencias y no consideran que pueda suponer una pérdida de puestos de trabajo, pues "fomenta un modelo de organización en el que los operarios necesitan un conjunto más amplio de habilidades, mayor polivalencia y flexibilidad". Además, mantienen que el consumo energético será menor que el de líneas convencionales.

El problema de la accesibilidad

De manera transversal a todos estos cambios, queda la cuestión de la accesibilidad. El 70% de las estaciones lo son, estima la Comunidad de Madrid según los criterios que estipula el plan de accesibilidad e inclusión del Metro. El primer ascensor de la red se construyó en 1994, tal y como consta en el documento. Y ahora quieren incrementar hasta el 84% las paradas del suburbano con esta condición, antes de 2029. ¿Cómo? Con más elevadores. Ahora mismo, son 558. Entre los planes de la Consejería de Transportes e Infraestructuras está construir otro centenar en los próximos años, con un desembolso de 332 millones de euros.

Las redes de transporte público cobran cada vez más relevancia en las grandes ciudades. En la región madrileña, la población fue creciendo en los últimos años, con un millón más de habitantes censados en las últimas dos décadas. Lo que inevitablemente deriva en un incremento paralelo de la movilidad interurbana, donde entran en juego nuevas fórmulas de sostenibilidad. La pandemia y las restricciones frenaron en seco los viajes en suburbano, y los redujeron a la mitad. De los 677 millones de trayectos registrados en 2019, un año después cayeron hasta los 350 millones. Pero los números parecen recuperarse: los desplazamientos subieron un 20% en 2021, respecto al periodo anterior. La crisis energética y los costes del combustible condicionan también el uso del vehículo privado. Cómo será capaz de reinventarse el Metro del futuro ante este nuevo escenario se perfilará en la próxima década.