El hombre que se 'despidió' a tiempo de Spanair

La tragedia de Barajas no es sino el colofón a la gravísima crisis que arrastraba Spanair desde hace bastante tiempo y que cuestiona seriamente la continuidad de la empresa. Pero un hombre tuvo la capacidad de anticipar la que se venía encima y de salirse a tiempo para apostar por un caballo ganador. Se trata de Lars Nygaard, que abandonó el puesto de consejero delegado de Spanair en noviembre para incorporarse dos meses después a Vueling con el mismo cargo. Es decir, cambió una aerolínea abocada a la reestructuración o el cierre por otra que, hoy por hoy, presenta un futuro más prometedor.

La clarividencia de este danés de 42 años es casi un caso de estudio en las escuelas de negocios. Evidentemente, no podía prever un accidente de esta magnitud, pero sí veía venir que la situación de la compañía con sede en Palma iba a deteriorarse como lo ha hecho después del fracaso de las distintas negociaciones para su venta (sus fundadores Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, Iberia en alianza con Gestair, o un grupo de empresarios catalanes junto a Gadair y el fondo de inversión portugués Longstock y posiblemente Lufthansa negociaron con la escandinava SAS, propietaria del 100% de Spanair, sin llegar a un acuerdo por el alto precio exigido por el vendedor, en torno a 700 millones de euros).

La aerolínea presentó  en julio un expediente de regulación de empleo de una cuarta parte de su plantilla, 1.100 empleados incluyendo a 100 pilotos, así como una reducción de rutas, la jubilación de 15 aparatos y el cierre de todas sus bases operativas salvo Madrid y Barcelona. En agosto anunció que sus pérdidas operativas se habían duplicado en el primer semestre hasta 55 millones de euros, unas cantidades inaceptables para SAS, que también ha entrado en números rojos. Todo ello en medio de un fuerte descontento de la plantilla: la mañana del día del accidente, los pilotos se quejaron en un comunicado de la caótica situación de la empresa.

Pero la habilidad de Nygaard no se refiere sólo a su salida de Spanair antes del desastre. Su apuesta, Vueling, ha resultado ser todo un caballo ganador pese a que a priori nada lo sugería, después de los bandazos y las luchas de poder del año pasado, junto a la crisis global del sector aéreo por la subida del petróleo y la debilidad de la economía. Sin embargo, en pocos meses ha sido capaz de pilotar la fusión de esta empresa con Clickair (la low cost de Iberia) para crear la mayor aerolínea de bajo coste de España, el rival a batir por EasyJet, Ryanair y compañía.

Ttanta es la confianza de Nygaard en la nueva etapa que se abre para la empresa que preside Josep Piqué, que ha incrementado recientemente su participación en el capital, hasta llegar al 1,16%.

Los problemas de Spanair

Este ejecutivo, licenciado en finanzas y auditoría por la Universidad de Copenhague y empleado de SAS desde 1991, no sólo se ha librado de la crisis de su antigua empresa, sino de la que habría sido sin duda la experiencia más traumática de su vida: la gestión del accidente del 20 de agosto. Esta tremenda losa ha caído sobre los hombros de su sustituto, Marcus Hedblom, un hombre más joven (37 años), ex McKinsey, que ocupaba la dirección financiera, sin experiencia en la gestión del negocio y que ascendió al puesto de CEO después  de sólo ocho meses en la empresa -tal como estaba, Spanair no quiso embarcarse en un caro fichaje para reemplazar a Nygaard-.

Distintas fuentes del sector advierten que no sería justo cargar toda la culpa de la grave situación de Spanair en el haber de Hedblom. Spanair es víctima de la crisis global del sector, pero también tiene graves problemas estructurales que vienen de muy atrás: una mala gestión de rutas pues muchas de ellas no son rentables, un coeficiente de ocupación de los aviones inferior al de Iberia o Vueling y, sobre todo, un mal posicionamiento comercial, explican en un importante banco de inversión. Este último punto es señalado por otros expertos: Spanair se ha situado en un espacio indefinido entre las antiguas aerolíneas de bandera y las low cost, una tierra de nadie que hace muy difícil que compita con las primeras por calidad o con las segundas por precio.

A los problemas generales del sector y a los estructurales de la compañía hay que sumar el proceso de venta que ha dominado la vida de la empresa desde hace un año. Es un axioma de los negocios que cuando alguien vende una empresa, deja de gestionarla. La prioridad del propietario es encontrar un comprador y la de los directivos, encontrar encaje tras la venta. Se abandonan las decisiones estratégicas y se impone la mera rutina, explica otro profesional. Y la rutina no es suficiente en un entorno tan cambiante como el del sector aéreo, en vista de los acontecimientos.

Un futuro muy negro

Tras el accidente, se han escuchado quejas sobre la falta de renovación de la flota, donde la mitad de los aviones son McDonell Douglas con más de 12 años de antigüedad. Una renovación que estaba prevista pero que no se había acometido porque la prioridad era la venta de la empresa, primero, y el recorte de costes, después, según las fuentes consultadas (lo cual no significa que los MD 82 y 90 no sean aparatos fiables ni que se haya descuidado su mantenimiento, como han afirmado algunos medios).

Si a todo esto añadimos finalmente el impacto del accidente de Barajas, el panorama no puede ser más negro. En otro banco de inversión aseguran que la marca ha quedado muy tocada incluso si el resultado de la investigación es favorable para Spanair, es decir, si se descubre que la causa fue un fallo humano o un problema en la pista. Mucha gente no va a querer volar con esta línea y su único futuro pasaría por cerrar más rutas y tirar los precios.

Eso, en el mejor de los casos; en el peor, es decir, si la investigación concluye que el accidente es achacable a Spanair, las consecuencias pueden ser funestas: el Gobierno podría quitarle la licencia y, aunque no sea así, sería casi un milagro que sobreviviera. En ese caso, la única solución sería vender los activos -edificios, aviones, etc.- y despedir a toda la plantilla, pero es una solución que quiere evitar SAS a toda costa porque le supondría unas pérdidas brutales.