¿Se incendian más los coches eléctricos que los de combustión? La estadística ya tiene datos

Cuando estás sentado en el salón de tu casa y ves en la televisión cómo perforan una de las miles de pilas que componen la batería de un coche eléctrico y se produce una deflagración seguida de incendio, es lógico que el usuario de uno de estos vehículos, o quienes valoran su compra, se preocupen. "Si esto ocurre con una pequeña pila, imaginen lo que sucedería con miles de pilas a la vez". El mensaje te fulmina. Quizás ocurriría lo mismo si en el plató de televisión a alguien le hubiesen echado por encima 10 centilitros de gasolina y le hubiesen prendido fuego: "si esto pasa con 0,1 litros de gasolina, imaginen lo que ocurriría con los 60 litros que caben en el depósito de su coche". La realidad, desde luego, siempre estará sujeta a interpretaciones.

Y no cabe duda de que los vehículos eléctricos pueden incendiarse. De hecho, se incendian. Hace dos décadas, durante una cena con el principal responsable de Compras de un gran grupo automovilístico alemán, nos avanzaba los resultados de algunas investigaciones sobre los coches eléctricos en los que entonces trabajaban como prototipos. A la pregunta sobre la seguridad de las baterías, obligada porque algunos teléfonos móviles ya habían dado problemas de sobrecalentamiento y explosión en aquella época, el directivo nos contaba que habían forzado en laboratorio el incendio de coches eléctricos, y que "lo que habían visto obligaba a seguir investigando". Y concluía con una frase que, cumplida o no, transmito: "Hasta que no se solucione eso y no sepamos que son completamente seguras las baterías, no lanzaremos esos coches".

Pero que los vehículos eléctricos que podemos comprar sean muy seguros no quiere decir que no puedan producirse problemas, ya sea por accidentes o por deterioros imprevistos. Y el incendio es una posibilidad que los fabricantes de coches de batería contemplan. Por ello, por ejemplo, Renault lleva tiempo organizando cursos dirigidos a los diferentes cuerpos de bomberos, pues la extinción de un incendio eléctrico, o la intervención de rescate tras el accidente de un eléctrico o un híbrido, requiere de unos conocimientos y de unos procedimientos específicos que, sin ir más lejos, garanticen la protección de los propios rescatadores. Además, los ingenieros de la marca francesa han presentado en los últimos años algunas innovaciones dirigidas a facilitar la lucha contra los posibles incendios de sus vehículos eléctricos.

Es el caso del llamado Fireman Access, un acceso especial que permite introducir agua en el corazón de la batería de alto voltaje de un vehículo y extinguirlo en menos de 10 minutos, frente a las tres horas habituales para los vehículos eléctricos e híbridos enchufables que se necesitarían, de media, en modelos de otras marcas. O el QRescue, un código QR, equipado en todos los vehículos de Renault a partir de 2023, que permite acceder inmediatamente a la información técnica del vehículo, como tipo de motor, ubicación de la batería… De hecho, hasta la ubicación de ese código QR ha sido estratégicamente determinada y validada en colaboración con los bomberos, de modo que se podrían ahorrar hasta 15 valiosos minutos durante una intervención. Y Renault también desarrolló el SD switch, un interruptor que desconecta la batería de la alimentación de alta tensión, y cuya ubicación es accesible a los servicios de emergencia sin necesidad de utilizar herramientas especiales y sin tener que desplazar a los ocupantes del vehículo accidentado.

¿Se incendian más los eléctricos?

Pero dicho todo eso, la pregunta parece inevitable: ¿se incendian más los vehículos eléctricos que los dotados de motor de combustión? Y más que responder con videos de coches eléctricos ardiendo, incluso sumergidos parcialmente en un lago, o con un mecánico taladrando una batería frente a las cámaras para provocar un fuego, lo mejor será acudir a la estadística. Y aunque hablamos de datos recogidos en los poco más de 10 años de historia moderna del vehículo eléctrico, la muestra ya es suficientemente grande como para extraer conclusiones, que parecen bastante tranquilizadoras.

Por ejemplo, el organismo público australiano EV Fire Safe estudió todos los incendios de vehículos ocurridos en ese país entre 2010 y 2020, concluyendo que en ese periodo se habían incendiado el 0,1% de los automóviles con motor de combustión en circulación, lo que supone uno de cada 1.000; mientras que de los vehículos eléctricos en circulación durante esos 10 años, solo protagonizaron algún tipo de incendio un 0,0012%, es decir, uno de cada 83.300 coches de batería. A falta de más datos, como los relativos a antigüedad de los vehículos afectados o las causas en cada caso, hablaríamos de una probabilidad de incendio 83 veces menor en los eléctricos que en los de combustión (gasolina y diésel).

Y aunque la estadística manejada oficialmente en Noruega no llega a tanto, en el país escandinavo, paraíso mundial del coche eléctrico, estiman que los modelos con motor de combustión generan hasta cinco veces más incendios que los eléctricos. Y van más lejos en un reciente estudio de la Agencia Sueca de Emergencias, que habla de 68 incendios por cada 100.000 coches en el caso de los vehículos de combustión, frente a solo 3,8 incendios por cada 100.000 coches entre los vehículos eléctricos. Es decir, 18 veces menos de probabilidad.

Sin embargo, los incendios de vehículos eléctricos sí son más difíciles de extinguir que los de automóviles con mecánica de combustión, pues, cuando arden, las baterías provocan una reacción química que sigue alimentando las llamas, con calor que libera energía, y esta generando más calor. De manera que las temperaturas alcanzadas son, además, muy superiores a las de un incendio de combustible, con el riesgo añadido de la liberación de gases inflamables a gran distancia, que, como el chorro de un lanzallamas, pueden extender rápidamente el fuego a coches contiguos o a la estructura del edificio. Durante muchos minutos, y a veces durante horas. Es esa la razón de que en algunas ciudades donde se han producido incendios de este tipo, las autoridades estén limitando las zonas donde se pueden estacionar los coches eléctricos, e incluso prohibiendo que se aparquen en garajes subterráneos. No es una medida habitual, pero se da, del mismo modo que algunos países prohíben estacionar vehículos alimentados por gas GLP en subterráneos.

Además, los incendios de vehículos eléctricos pueden reiniciarse con relativa facilidad, de modo que los automóviles de batería que han sido pasto de las llamas siguen implicando riesgo durante días e, incluso, semanas. El citado organismo australiano EV Fire Safe, en su estudio 2010-2020, determinó que un 13% de los incendios de vehículos eléctricos se reavivaron después de haber sido extinguidos aparentemente, citándose como ejemplo extremo el incendio de un coche que se reactivó espontáneamente 68 días después de haber sido apagado. La extinción por inmersión total en agua parece, en esos casos, la mejor solución, pues las baterías suelen ser muy inaccesibles y el procedimiento habitual usado por los bomberos en cualquier otro incendio no tiene tanta eficacia para acabar con el fuego en un coche eléctrico. De ahí que soluciones como el Fireman Access de Renault, o como las baterias Blade Battery de BYD, cuyas celdas soportan la punción sin arder, deban seguir abriéndose paso, de forma que los incendios de vehículos eléctricos sigan siendo pocos, pero, además, resulten menos graves y más fáciles de extinguir.