Bruno Mattucci: "2023 y parte de 2024 seguirán afectados por la falta de microchips"

Hemos quedado con Bruno Mattucci, consejero delegado de Nissan Iberia, en la zona de exposición de la marca japonesa en el VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico en Madrid, donde el directivo italiano, recién llegado de Barcelona en uno de los primeros vuelos de la mañana, inicia la jornada con El Confidencial, para después atender a otros medios y afrontar una apretada jornada de actividad que incluye la entrega de llaves al primer comprador en España de un Ariya, el nuevo SUV eléctrico de Nissan.

PREGUNTA. Aquí estamos, de nuevo rodeados de vehículos eléctricos.

RESPUESTA. Bueno, claro, es nuestro presente y es nuestro futuro. Y es la octava vez que estamos en el VEM, un evento al que asistimos desde su creación y en el que siempre presentamos novedades. Si miramos al pasado de Nissan, vemos que fuimos una marca pionera, porque ya en 2010 creímos en una movilidad de masas 100% eléctrica al desarrollar el Leaf, que es el coche eléctrico más vendido en el mundo. Paso a paso, estamos electrificando toda la gama, y por ejemplo hoy entregamos la primera unidad del Nissan Ariya, que es el coche que mejor representa la evolución de los coches eléctricos en Nissan, porque tiene nuestra tecnología más avanzada. Y no hablo solo del motor eléctrico, sino también de la conectividad, la plataforma...

P. Fuisteis pioneros, e incluso aquel primer Nissan Leaf fue elegido ‘Car of the Year’ en Europa, pero tengo la sensación de que en este tiempo hay un montón de marcas que os han ido comiendo terreno.

R. Cuando desarrollamos vehículos tenemos que ver lo que piden los consumidores, y si miramos la demanda que hemos tenido en Europa, y en España por ejemplo, el eléctrico puro solo ha representado hasta ahora menos del 2% del mercado total. Al final, en efecto, hemos desarrollado algo y Nissan ha sido pionera, pero Nissan tiene que sobrevivir y debe mirar a la demanda. Ahora lo que estamos viendo, a pesar de que España sigue a la cola de Europa en desarrollo de la infraestructura de recarga y del mercado del vehículo eléctrico, es que la demanda de eléctricos puros está subiendo, y creemos que es el momento justo para empezar a desarrollar una nueva gama de vehículos eléctricos. Ya hemos comunicado que en los dos próximos años vamos a enriquecer nuestra gama con dos vehículos 100% eléctricos adicionales, uno que será un coche pequeño y reemplazará al Micra, aunque aún no sabemos si se llamará así o de otra manera, y otro que será un crossover compacto del segmento C.

Es decir, Nissan puede proponer al mercado vehículos eléctricos a partir de toda la experiencia acumulada con el Leaf en más de 10 años de desarrollo de producto, conociendo muy bien las exigencias de los consumidores en todo el mundo gracias a los 810.000 vehículos eléctricos vendidos en una década, lo que nos permitirá ofrecer productos que están perfectamente alineados con las necesidades del cliente.

P. Viendo dónde están Noruega, Países Bajos o Alemania en electromovilidad, y viendo dónde está España, ¿ya sabemos lo que hemos hecho mal?, ¿y qué podríamos hacer para acelerar el proceso?

R. Si comparamos lo que hemos hecho aquí con lo que se ha hecho en Noruega y otros países donde el mercado eléctrico se ha desarrollado más, lo que veo son dos temas. Uno es la infraestructura de recarga y otro son las medidas que han permitido reducir el precio del coche a pagar por el cliente. Pero cuando hablo de esas medidas, no me refiero solo a iniciativas como nuestro Moves III, que te permite tener un descuento, sino también a medidas en la utilización, y en Noruega y otros países si una persona compra un coche eléctrico obtiene aparcamiento gratuito, autopistas gratuitas y no paga IVA, además de la ayuda del Gobierno para comprar el vehículo. Cuando pones eso sobre la mesa y calculas el coste de uso del coche, ves que es parecido o está por debajo del coste de uno de gasolina, y eso es algo que estimula al cliente.

Por otro lado han desarrollado una infraestructura de recarga, de modo que es más sencillo para un cliente de Noruega usar su eléctrico que en el caso de un cliente de España. Sobre todo en la ciudad, porque si pensamos en un conductor que vive en Madrid, por ejemplo, es muy complicado tener un aparcamiento donde puedas conectar tu vehículo, ya que muchas personas residen en edificios de viviendas sin esa posibilidad. No veo aquí esas medidas increíbles que sí se han tomado en Alemania o Noruega, país este último donde más del 70% del mercado es ya 100% eléctrico.

Por eso, junto con ANFAC tratamos de estimular al Gobierno para que haga lo que normalmente se hace en una compañía cuando tienes un objetivo a medio o largo plazo. Y aquí el objetivo es que para 2030 vendamos solo coches eléctricos. Quedan ocho años y el objetivo es que ese año haya tres millones de vehículos eléctricos. Y tres millones de eléctricos tienen un consumo de energía que se puede calcular. Además, debemos pensar dónde estarán, y ya lo estamos viendo actualmente, porque en España hay tres ciudades, que son Madrid, Barcelona y Valencia, donde se concentran más del 80% de los coches eléctricos, y eso puede ser también así en el futuro. Sabiendo eso hay que pensar qué infraestructura de recarga necesitamos para esos, supuestos, tres millones de ciudadanos. Se habla de que ya necesitaríamos 45.000 puntos, pero estamos en 15.000... ¿cuál es el plan? Esto es lo que no se ve. Me refiero a un plan claro con todo lo que se necesita para ponerlo en marcha.

¿Qué estamos haciendo los fabricantes? Pues que los nuevos productos sean más baratos que los de antes, ya que se está desarrollando nueva tecnología y tenemos más experiencia, y el aumento de volumen nos permite tener economías de escala más importantes. Y eso a pesar de que vivimos una situación mundial con altos precios de las materias primas, aunque esto es algo que va a solucionarse en pocos años. Es el resultado de la pandemia y su influencia sobre la capacidad de producción en todo el mundo y sobre la logística. Es por eso que ahora mismo no se ve la capacidad de los fabricantes de reducir el precio de los coches eléctricos, pero eso llegará en cuanto la situación se normalice.

P. ¿Ves una salida a corto plazo al problema de los semiconductores y las materias primas?

R. Depende de lo que entendamos por corto plazo. En Nissan creemos que todo el año 2023 seguirá impactado, de manera menor a lo que hemos visto hasta ahora, e incluso veremos una subida en los planes de producción. Pero el tema principal es la escasez de semiconductores, y ya sabemos que no tendremos en marcha en 2023 nuevas plantas de producción de microchips, así que el problema principal no lo hemos solucionado. Sí vamos a normalizar, yo creo, el problema de la logística global, pero no el de los semiconductores, porque si no recuerdo mal las primeras plantas nuevas de semiconductores no empezarán a funcionar hasta 2024, funcionando a máxima velocidad ya en 2025. Es decir, 2023 y parte de 2024 serán años en los que la cadena de suministro sufrirá de falta de microchips.

Pero ahora tenemos un objetivo de medio plazo o de largo plazo, que es 2030. Un reto para todas las marcas automovilísticas. Y el miedo es que si no se desarrolla toda la infraestructura de recarga será muy difícil pensar en vender solo coches eléctricos porque tienes consumidores que no pueden cargar, y ese es un escenario complicado.

P. Si a medida que se acercan esas fechas clave, como 2030 y 2035, que parecen el tope para la venta de coches con motor de combustión en la UE, la cosa sigue mal, ¿contempláis la posibilidad de un cambio de estrategia en Europa o de una prórroga en la aplicación de las medidas?

R. Ese es uno de los escenarios que tenemos. Nosotros, por ejemplo, ya hemos empezado a gestionar esta transición con dos tecnologías. Una es la 100% eléctrica y otra es la e-Power, que da a los consumidores la oportunidad de conducir el coche en modo 100% eléctrico pero sin tener miedo por la infraestructura de recarga porque tenemos un motor de gasolina, que solo carga la batería cuando se necesita. Y estamos gestionando las dos tecnologías en los productos que ofrecemos teniendo en cuenta cómo va la demanda. Esperamos que no, pero si en 2030 se decidiera retrasar en cinco o diez años el calendario del vehículo 100% eléctrico, nosotros la tecnología ya la tenemos. Considerando también que Nissan es un productor global, y lo de parar en el futuro la venta de coches que no sean 100% eléctricos es un tema solo europeo, pero en otros países donde nosotros trabajamos no tenemos esa fecha límite, de modo que seguiremos desarrollando productos con tecnología híbrida y e-Power, y con motor de gasolina también.

P. En España, las ventas de eléctricos rondan el 3% del mercado total, y nada hace pensar en un enorme crecimiento en próximos años. Es decir, Nissan va a estar vendiendo durante años muchos más coches no eléctricos que eléctricos... ¿Se seguirá extendiendo la tecnología e-Power a otros modelos, además de Qashqai y X-Trail?

R. Nosotros creemos que el objetivo del 2030 sí se va a cumplir, y para las nuevas plataformas, destinadas al siguiente Qashqai, al siguiente X-Trail o al siguiente Juke, pensamos en vehículos 100% eléctricos. Pero son plataformas flexibles, y si en los próximos años vemos que el objetivo no se va a cumplir y en Europa o España se decide prorrogar esa fecha límite, estaríamos listos para poner esa tecnología e-Power en la misma plataforma.

P. ¿Y cómo se os está dando el mercado de los vehículos comerciales?

R. Lo que hemos hecho es racionalizar la gama, y solo vamos a vender vehículos Van medios, y desarrollados dentro de la Alianza con Renault. Es decir, los venderemos con marca Renault y con marca Nissan en redes separadas. España es un mercado importante para los LCV [Light Commercial Vehicle], pero no se ve un gran éxito de nuestra marca porque estamos sufriendo por falta de componentes. Hay una cartera importante de pedidos, pero nos está costando hacer las entregas. Aunque es un problema compartido, que sufren también las otras marcas, y el mercado está bajando. Las ventas de modelos LCV están siempre conectadas a los indicadores económicos del país, y ahora no veo un problema en esos indicadores pese a que se crezca menos de lo previsto. Es decir, la economía española crece y el mercado de LCV decrece, lo que demuestra que el problema está en el suministro. ¿Cuándo se solucionará esto? Pues, como decía, no antes de 2024.

P. En los últimos años, habéis defendido que los dos pilares básicos de Nissan son electromovilidad y conducción autónoma. ¿Sigue siendo así? ¿No habría que dejar la conducción autónoma para después de solucionar el otro pilar?

R. Lo que estamos haciendo es desarrollar todos los componentes de cara a ese día en el que la infraestructura lo permita y los coches puedan hablar entre ellos. Entonces sí podremos tener vehículos con conducción autónoma. Aunque hasta ese momento podemos mejorar, por ejemplo, en la ayuda al conductor, y eso es lo que permite nuestro sistema Pro-Pilot. Pero para los próximos años estamos trabajando con un nuevo tipo de radar, el LiDAR, que permite a la inteligencia artificial del coche reproducir lo que sucede en el entorno del vehículo en tres dimensiones. Y esto es un paso adelante importantísimo, porque saber todo lo que ocurre alrededor en 3D permite delegar en el coche muchas funciones, viendo cosas incluso que el ser humano no ve, y ese será el camino. Pero esto que decían muchos fabricantes de que en 2025 ya tendríamos coches autónomos, yo no me lo creo; porque la tecnología está, pero eso no es suficiente, pues también hay que trabajar sobre el entorno, con las señales inteligentes o proteger la carretera para que los peatones no accedan, porque el objetivo debe ser que el vehículo sea capaz de viajar de forma autónoma pero sin crear problemas. Y a corto plazo no lo veo.

P. ¿Cómo vais a cerrar el año en Nissan y cómo esperas que sea 2023, teniendo que cuenta la llegada en estos meses de Juke Hybrid, Qashqai e-Power y el nuevo X-Trail?

R. Todo lo que llega se va a entregar, porque los volúmenes de venta están ligados a la disponibilidad de coches. El problema es que no están llegando para cubrir todas las oportunidades de venta, y es muy complicado hacer previsiones porque tenemos un plan de producción que cambia cada mes. Lo que sí puedo decir es que mirando los planes de producción de los meses que vienen, vamos a subir. Pero si la pregunta es si lo que va a llegar está alineado con la demanda, la respuesta es no. Es menos, y por eso yo creo que la cartera de pedidos va a subir en los tres meses que vienen.

En cuanto a 2023, no tenemos francamente una idea de lo que va a pasar. Y aunque todos los indicadores nos dicen que se va a mejorar, no será una situación ideal y es muy complicado decir hoy cuánto venderemos el próximo año. Porque estamos trabajando de forma completamente diferente a como lo hacíamos en el pasado, y cuando tenemos visibilidad sobre la producción, se lo transmitimos a los concesionarios para que trabajen sobre lo que se va a producir. Y hoy es muy difícil producir lo que te pide exactamente el cliente, una dinámica distinta a lo que estábamos acostumbrados. Y una prioridad es ayudar a los concesionarios, porque los volúmenes no son los que deberían ser y tratamos de ajustar los costes a la espera de una normalización de la situación. Creo que ya nunca será la dinámica de antes, pero sí necesitamos un equilibrio entre la producción y la demanda.

P. ¿Y el cierre de la planta de Nissan en Barcelona ha podido influir negativamente en la imagen de la marca en España?

R. Hemos hecho algunos análisis sobre esto, y lo que hemos visto es que, al principio, y solo en el área de Barcelona, muchas personas han entendido que el cierre de la planta era una señal de que Nissan se iba del mercado español, y sí tuvimos un impacto, pero en otras comunidades autónomas no hemos percibido esto, sino que comprendían que Nissan cerraba esa planta pero seguía con su actividad comercial. Hemos trabajado con un plan de comunicación local para explicar a los clientes que Nissan, como parte de un plan de reestructuración del modelo de producción en el mundo, cerró la planta de Barcelona pero sigue vendiendo y asistiendo coches en España. Y ha funcionado, porque el último análisis realizado antes del verano nos dijo que ya no había problema.

P. ¿Y ahora el caballo de batalla de Nissan en España será Ariya, e-Power o una mezcla de ambos?

R. Será e-Power. Tenemos que promover esta tecnología y explicar bien a los clientes qué es e-Power, porque es algo que solo tiene Nissan y no será sencillo entenderlo exactamente. Hemos hecho un buen trabajo para entrenar a todos los vendedores con muchas sesiones de formación para que expliquen con precisión en los próximos meses a los clientes qué es e-Power y cuáles son sus ventajas. El riesgo que corremos es que se entienda a e-Power como un híbrido, pero nosotros pensamos que es algo más evolucionado que un híbrido porque te da la oportunidad de conducir el coche en modo 100% eléctrico y es una sensación completamente distinta y con una aceleración también diferente.

P. Pero los modelos con tecnología e-Power tienen etiqueta eco y quizás eso no os ayude mucho. Porque los híbridos enchufables tienen etiqueta cero...

R. Tenemos que ser transparentes con eso. Yo creo que hoy un híbrido enchufable tiene una etiqueta cero solo porque el sistema de homologación del coche no está conectado con cómo se utiliza realmente un híbrido enchufable. Y habrá que explicar a los clientes que es verdad que un híbrido enchufable podría emitir cero, pero solo en una condición: cuando tú lo has enchufado a la red eléctrica. Pero sabemos muy bien que este no es el caso, y que la mayoría de los clientes que hoy compran un híbrido enchufable al final van a emitir más que con un vehículo normal de gasolina, porque el coche es más pesado y no se enchufan normalmente. Ese es el motivo por el que Nissan ha decidido no desarrollar un híbrido enchufable, porque solo tiene sentido si tú lo vas a cargar y hay una infraestructura de recarga desarrollada. Pero el día que haya esa infraestructura desarrollada, tú ya te compras un eléctrico, porque hoy ya los hay que te garantizan más de 500 kilómetros de autonomía, y para la nueva generación ya se habla de 600 kilómetros y más. Además, con los supercargadores que te permiten cargar el coche en unos minutos, no veo la ventaja de comprar y utilizar un híbrido enchufable.