Los fabricantes europeos de automóviles reciben bien el retraso de la norma Euro 7 al 2027

El lunes, los Estados miembros de la Unión Europea acordaron rebajar las exigencias para la reducción de emisiones contaminantes de los vehículos, retrasando la aplicación de la futura norma ambiental Euro 7 de 2025 a 2027, después de meses de presión por parte de la industria del automóvil, contraria en general a la medida por su alto coste y el efecto contraproducente que podría tener sobre las emisiones en la práctica. Presiones a las que se sumaron los ocho países que manifestaron su oposición a esa norma, entre los que no figuraba España pese a ser, en palabras de destacados representantes del sector como Luca de Meo, presidente de Renault Group y de la asociación europea de constructores (ACEA), uno de los territorios que, potencialmente, podrían resultar más perjudicados a nivel industrial por la norma Euro 7, ya que la mayoría de los vehículos producidos en nuestro país deberían introducir modificaciones técnicas importantes, se encarecerían y, a consecuencia de ello, podrían sufrir una fuerte caída de la demanda, hasta el punto de dejar de producirse por no ser rentables.

Los 27 países buscan ahora que la normativa en cuestión, que en su texto propuesto el pasado noviembre por la Comisión Europea incluye novedades en cuanto a las partículas contaminantes que generan los frenos y los neumáticos de los vehículos, introduzca finalmente pocas modificaciones frente a la actual Euro 6, que entró en vigor en 2014, y tratarán de retrasar también hasta el año 2029 las medidas para los camiones, que exigen inversiones aún mayores.

Planteamientos catastróficos

Uno de los últimos directivos del sector que se ha referido a la decisión de los países miembros de la UE ha sido el español Josep María Recasens, presidente de Renault España y director de Estrategia y Desarrollo de Renault Group, quien opina que "la posición adoptada por los Estados miembros con respecto a la Euro 7, en el marco de la presidencia española, es una noticia muy positiva para la industria de la automoción, pues los primeros planteamientos con respecto a las emisiones de la combustión serían catastróficos para el sector y, además, no tendrían beneficios significativos para la calidad del aire. El diálogo permanente entre los diferentes actores ha hecho posible este paso, que evidencia la importancia de afrontar una transición justa sin dejar atrás a nadie. Nosotros tenemos concentrados ahora mismo todos nuestros esfuerzos en la descarbonización y electrificación, que sin duda acelerarán la movilidad sostenible".

En esa dirección apunta también el comunicado oficial de ACEA, que encuadra a 14 de los mayores grupos automovilísticos con fábricas de coches y vehículos industriales en nuestro continente: BMW Group, DAF Trucks, Daimler Truck, Ferrari, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco Group, JLR, Mercedes-Benz, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group y Volvo Group. En palabras de la directora general de ACEA, Sigrid de Vries, "la posición de los estados miembros es una mejora con respecto a la Euro 7 propuesta por la Comisión Europea, que fue totalmente desproporcionada, impulsando altos costes para la industria y los clientes, con beneficios ambientales limitados".

Y De Vries explica que "el objetivo del Consejo de continuar con las pruebas efectivas de una norma Euro 6/VI es sensato. Sin embargo, en comparación con lo que está en vigor hoy en día, la Euro 7 es mucho más exigente para los coches nuevos, las furgonetas y, en particular, los vehículos pesados, lo que requiere importantes esfuerzos de ingeniería y pruebas. Como tal, requerirá enormes inversiones adicionales de nuestra industria en un momento en que está invirtiendo todos sus recursos en la descarbonización". La directora general de ACEA puntualizaba, además, que "nuestra industria está totalmente comprometida con la lucha contra la contaminación del aire y el cambio climático; y ahora pedimos a los Estados miembros, al Parlamento Europeo y a la Comisión que trabajen hacia una regulación de la Euro 7 que nos permita centrarnos en estos dos objetivos, al tiempo que mantenemos asequibles los vehículos y competitivo nuestro sector".

Al respecto, desde la asociación de los constructores europeos recuerdan que la UE ya tiene una de las normativas más completas y estrictas del mundo para las emisiones contaminantes de los vehículos, como en el caso de los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas, de manera que las tecnologías de última generación han logrado ya que los gases de escape emitidos sean, en algunos casos, imperceptibles en las mediciones.

¿Más emisiones con la Euro 7?

Quienes abogan por la aplicación en 2025 de la Euro 7 lo hacen basándose en la reducción de emisiones contaminantes que exige en los vehículos nuevos, tanto a nivel de gases de escape como, sobre todo, en contaminantes que hasta ahora no se limitaban, como las partículas generadas por los frenos o los neumáticos durante la marcha. Sin embargo, la industria del automóvil siempre ha respondido a ese argumento porque, en su opinión, las enormes inversiones necesarias para cumplir Euro 7 elevarían los precios de los vehículos, de media, en unos 2.000 euros, de modo que las matriculaciones podrían retraerse y el parque automovilístico se renovaría a un ritmo menor, lo que acabaría provocando el efecto opuesto al buscado: más vehículos viejos circulando y, por tanto, mayor contaminación. De eso sabemos algo en España, que tiene uno de los parques europeos de mayor edad, y la renovación es cada vez mas lenta pese a que las ayudas a los vehículos de cero emisiones, todavía caros, son mayores que nunca.

Además, los fabricantes defienden que la mayor parte de sus inversiones están dedicadas ahora a descarbonizar la movilidad y el transporte por carretera, lo que permitirá alcanzar la neutralidad climática y la mejora de la calidad de aire, pero que tener que destinar de pronto ingentes cantidades de dinero a cumplir una Euro 7 tan estricta, y para un periodo de vigencia tan corto (teóricamente, en 2035 ya no se podrán vender vehículos nuevos de combustión) acabaría retrasando esa transición verde. Si los costes crecen para los fabricantes y también para los consumidores, estos estarán tentados de retener su vehículos viejos, lo que sería perjudicial para el medioambiente y para la seguridad, pero también para la rentabilidad de la industria del automóvil, que en el caso español es clave porque genera aproximadamente un 10% del PIB.

Los fabricantes también han demandado siempre plazos realistas para desarrollar e implementar las nuevas tecnologías de reducción de emisiones en sus vehículos nuevos, petición que no pareció ser oída por la Comisión Europea cuando fijó en 2025 la entrada en vigor de una norma Euro 7 que propuso a finales de 2022 y que no podría haber sido aprobada nunca antes de finales del 2023. Además, su aplicación a corto plazo implicaría que ciertos modelos y segmentos de vehículos ya no podrían ser producidos en la UE, con el daño que eso provocaría, por ejemplo, al empleo.

Y, en cualquier caso, los expertos de la industria del automóvil estiman que la combinación de la actual Euro 6 con la electrificación será capaz de reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en un 80% entre 2020 y 2035, mientras que la aplicación de Euro 7 solo representaría entre un 2% y un 4% de reducción extra, suponiendo que el ritmo de matriculaciones se mantuviese estable, algo que casi todos ponen ahora en duda por el previsible incremento de precios que el cumplimiento de esta norma ambiental supondría.