Probamos la BMW R 1300 GS, la reina de las 'trail' que quiere mejorar lo ya bueno

Cumpliendo su centenario, BMW decidió culminar tan señalada celebración lanzando al mercado una nueva versión de su modelo más emblemático, el más reconocido y el que más se vende, la R 1250 GS. Pero en vez de acometer pequeñas mejoras y actualizaciones, como ha ido haciendo en el curso de estos 43 años que lleva en el catálogo de la marca muniquesa, BMW Motorrad decidió acometer una completa revolución, renovando completamente el modelo, pero sin perder ni sus esencias ni su espíritu; y así es como ha nacido la BMW R 1300 GS, con el reto de mejorar lo que ya de por sí es bueno.

La GS es la reina de las motos trail, y ahora hay una plena explosión de este fenómeno, que ha propiciado la multiplicación de la oferta y una mayor especialización de cada modelo, con versiones muy específicas: algunas asfálticas, otras con una marcada orientación hacia el campo y, entre medias, varias que podemos calificar como crossover. Y ahora llega una nueva GS, que rompe con muchos estereotipos.

BMW ha hecho una moto más atractiva, más compacta y ligera, más potente y con una carga tecnológica sencillamente impresionante. Y lo ha hecho sin que se pierda la esencia GS, es decir, una moto capaz de llevarte a cualquier lado, para viajar o disfrutar de tu ocio, y apta para el día a día. Podemos decir que es más GS que nunca, aunque no lo parezca.

Grande, pero no tanto

Al primer vistazo nos encontramos con una imagen renovada. Es una genuina bóxer, con sus cilindros asomando por los costados, pero la apariencia es más compacta, más corta, más baja, más estrecha. Y es verdad, porque dentro de la completa renovación a la que se ha sometido el modelo, puede que los cambios más importantes se hayan producido en el motor, y eso ha sido determinante.

El nuevo diseño del cárter y la transmisión, desplazando la caja de cambios a la parte inferior del motor, ha permitido reducir la longitud de este, concentrando el peso y adelantándolo. Con este cambio los ejes son más cortos y el cárter más pequeño, reduciendo su peso en 3,9 kilos, además de otra rebaja de 6,5 kilos en el conjunto de la transmisión. Se le ha dotado de un amortiguador de transmisión para una mejor función del asistente de cambio que, sorprendentemente, sigue siendo opcional, algo que, en nuestra opinión, podía incorporarse de serie en una moto que parte de un precio base de 21.290 euros.

Mantiene la transmisión secundaria por cardan con el sistema Paralever, ahora denominado Evo Paralever, que ha sido modificado, consiguiendo darle una mayor longitud al basculante monobrazo, lo que contribuye a mejorar la tracción y, además, facilita una extracción más cómoda y rápida de la rueda trasera.

El motor conserva la esencia bóxer de BMW, con nuevas cotas para alcanzar los 1.300 cc de cilindrada, aumentando las cifras de potencia y par. Ahora dispone de 145 CV a 7.750 rpm, en el mismo régimen que la anterior versión pero con 9 CV más, y un par de 149 Nm a 6.500 rpm. Es el bóxer más potente creado por BMW. La gran diferencia es que el motor de la nueva GS gira en el mismo régimen máximo, 9.000 rpm, pero ha aumentado el par disponible en toda la gama de revoluciones, y dispone de una zona media vigorosa, entre 3.600 y 7.800 rpm, donde ofrece siempre 130 Nm de par, es decir, que en el régimen habitual en el que nos movemos, dispondremos siempre del 85 % de par. Y mantiene el sistema de distribución variable Shitftcam.

Cuenta con cuatro modos de conducción de serie, que incluyen el Enduro, y otros modos opcionales en la serie Driving Modes Pro, con los programas Dynamic, Dynamic Pro y Enduro Pro, estos dos últimos personalizables; y también dispone de serie de control del efecto freno motor, asistente de arranque en cuesta, control de tracción, control adaptativo de velocidad, asistente a la frenada, el sistema dinámico de la frenada (DBC) que evita que el acelerador esté abierto durante la frenada de manera involuntaria… La carga tecnológica de la GS 1300 es enorme, y requiere un tiempo aprenderse todo los recovecos de sus múltiples funciones.

El bastidor ha cambiado por completo. El chasis de acero ha dado paso a un entramado mixto de tubos de acero en la parte delantera que se anclan a unas chapas en la parte posterior, lo que confiere mayor rigidez, empleando ahora un subchasis de aluminio fundido. El resultado final es que el conjunto, con su depósito de 19 litros de capacidad lleno, tiene un peso de 237 kilos, es decir, 12 kilos menos que la R 1250 GS.

La suspensión delantera sigue confiada al sistema Telelever, que ha sufrido una modificación en su diseño y ofrece una conexión más directa con la rueda, transmitiendo más sensaciones. Las suspensiones tienen un recorrido de 190 milímetros delante y 200 mm detrás, y cuentan opcionalmente con regulación electrónica. El ajuste de la precarga modifica la altura de la moto en función del modo de conducción seleccionado, las condiciones de la carretera y el tipo de conducción. Tiene en opción un control adaptativo de la altura y el modo de conducción deportivo: en parado y a baja velocidad, la altura de la moto pasa de 850 mm a 820 mm de forma casi imperceptible. El control adaptativo de la altura permite elegir entre un descenso automático o permanente, o mantener la moto alta. La suspensión deportiva orientada a un uso fuera de la carretera es un equipamiento opcional, ofrece 20 mm más de recorrido en ambos trenes y un tarado más rígido.

Con el ABS integral, la maneta de freno de mano activa tanto los discos delanteros como el trasero, y lo mismo ocurre con la palanca. El sistema Full Integral ABS Pro cuenta con configuraciones que dependen del modo de conducción.

Ergonómicamente, BMW ofrece la posibilidad de cambiar la atura del manillar y usar diferentes tipos de manillar, y hay cuatro variantes de asiento y tres de reposapiés. Un detalle interesante es que el caballete central tiene una peana retráctil que se recoge una vez plegado para que no llegue a molestar al pasajero.

Destaca su nueva óptica LED, con una luz diurna en X. Cuenta con cuatro versiones: estándar, Triple Black, Throphy y Option 719, que es la que hemos empleado en esta prueba. Todas equipan llantas de medida 3,00 x 19” delante y 4,50 x 17” detrás. El modelo base y la Triple Black tienen llantas de aleación, mientras que Trophy y Option 719 Tramuntana montan llantas de radios cruzados con aros de llanta de aluminio, de clara orientación campestre. Como dijimos antes, el precio base es de 21.290 euros, pero cada versión cuenta con un diferente coste. La que hemos empleado en esta prueba tiene un sobreprecio de 3.090 euros, y sumando los diferentes paquetes de equipamiento opcionales que tiene se va por encima de los 29.000 euros.

Tiene una pantalla multifunción TFT de 6,5 pulgadas a color, con conectividad, múltiples funciones, toma de corriente y USB, compartimento para cargar el smartphone y batería ligera de iones de litio de serie, además de sistema de llamada de emergencia inteligente en opción. Como siempre, se maneja con la ya conocida rosca situada en el puño izquierdo del manillar, donde también se actúa sobre otros controles, como la pantalla o los puños y el asiento calefactables, mientras que los modos de conducción se cambian con un pulsador en el puño derecho.

En marcha

Todo ha cambiado en la GS. Se pone en marcha el motor y notas un sonido diferente, pero sigue irradiando una energía especial. Sobre la moto, la sientes claramente más ligera y compacta. Con el control adaptativo de altura activado el asiento es 30 mm más bajo, y se agradece. La sensación es que el asiento es más estrecho en la zona delantera, y eso también ayuda a poder apoyar ambos pies en el suelo con seguridad.

Y una vez en marcha, la agilidad es notable. No se siente que estemos sobre una moto de casi 240 kilos de peso. La posición de conducción, el buen tacto de los mandos y la suavidad en la respuesta del motor hacen que la sensación sobre la moto será muy agradable. La pantalla tiene regulación electrónica, se ajusta a nuestras necesidades y ofrece una excelente protección, mientras que el uso de puños y asiento calefactables, y unos protectores de manos más amplios (es una opción) nos da confort y nos aísla de las bajas temperaturas.

Sientes una ausencia total de vibraciones, y el cardan no transmite sensación de traqueteo. El comportamiento de cambio y embrague es suave, aunque el asistente de cambio es mejorable. El motor transmite vigor en todo momento. 145 CV son ya palabras mayores, y la consistencia de un par motor presente en todo momento es una gran ayuda.

Después de haber podido usar con anterioridad el viejo sistema Telelever, el nuevo sistema transmite mayores sensaciones, se nota más el tren delantero, quizás también porque hay una mayor transmisión de peso delante, pero es una sensación que se agradece. Y esa mayor carga delantera no penaliza la agilidad de la moto, lo que acentúa las capacidades deportivas de la GS, que en carreteras reviradas tiene un comportamiento excelente. Aunque, por lo general, ese no es su uso prioritario. Como moto de turismo, la nueva R 1300 GS reafirma su extraordinaria capacidad.

Eso sí, aquí he de ponerle un importante pero: el asiento. Para una moto destinada a hacer turismo, el asiento es francamente mejorable. En poco más de 200 kilómetros resulta ya incómodo, es algo blando o con insuficiente espumado. Claro que BMW ofrece otros tipos de asiento, pero como opción, y al igual que dijimos del asistente de cambio, no es de recibo que una moto de más de 21.000 euros necesite de opciones adicionales para ser óptima en todo.

El control adaptivo de velocidad es una gran ayuda para largos desplazamientos por autovía o autopista, y permite descansar la mano derecha. Hay que acostumbrarse a su uso y tener confianza en el sistema, y cuando lo consigues es realmente efectivo. Eso sí, su uso en carreteras de doble sentido es más comprometido: el barrido del radar llega a detectar, por ejemplo, el camión que estamos adelantando, y entonces corta gas, lo que puede colocarnos es una situación delicada. El acelerador siempre responde a nuestra mano, pero son fracciones de segundo determinantes. Otro tanto sucede con el sistema activo de asistencia a la frenada, muy intrusivo, y que optamos por desconectar para evitar situaciones incómodas.

En conclusión, la nueva BMW R 1300 GS supone una notable mejora sobre el concepto GS que hasta ahora conocíamos. Quizás los más puristas y ortodoxos encuentran un excesivo distanciamiento con el modelo precedente, pero es el curso del tiempo.

Ficha técnica. BMW R 1300 GS

Motor: Bicilíndrico boxer, DOHC, 4 válvulas, refrigeración líquida.

Cilindrada: 1.300 c.c.

Potencia máxima: 145 CV a 7.750 rpm.

Par máximo: 149 Nm a 6.500 rpm.

Distancia entre ejes: 1.518 mm.

Altura de asiento: 850 mm.

Peso: 237 kg.

Frenos: ABS de doble canal, doble disco de 310 mm delante, un disco de 285 mm detrás.

Neumáticos: 120/70-19 delante y 170/60-17 detrás.

Depósito de combustible: 19 litros.