“El retraso en la puesta a punto de los servicios de energía integrales ralentiza el vehículo eléctrico”

El mercado de la moto eléctrica en España se ha retraído recientemente de forma notable, después de haber experimentado una progresiva expansión en los últimos años. Esto no ha enfriado los ánimos de Human Mobility, el importador español de Yadea, la marca china que es líder mundial en la producción y comercialización de vehículos eléctricos de dos ruedas, y con el que hemos viajado hasta China para conocer de primera mano las dimensiones de este fabricante.

En 2023 Yadea vendió 16,52 millones de vehículos eléctricos de dos ruedas, y sus previsiones de producción para 2025 se han fijado en 24,2 millones de unidades, una vez que estén a pleno rendimiento las nueve factorías de que dispone, seis en China, dos en Vietnam (la segunda se inaugurará próximamente) y otra en Indonesia. Desde que en 2006 se asomara a Europa de una forma puntual a través de la comercialización de 20.000 unidades de sus productos en Francia, Yadea siempre ha mostrado un vivo interés por su expansión internacional, y desde 2019 dispone de una oficina centrada exclusivamente en esa labor. Su objetivo es ambicioso: en 2030 Yadea quiere conseguir el 30% del mercado europeo del vehículo eléctrico.

Durante nuestra visita a las instalaciones de Yadea tuvimos oportunidad de acudir a tres centros diferentes. Primero, la sede central de la marca, en Wuxi, al oeste de Shanghai, donde además de conocer sus laboratorios de investigación y desarrollo, disfrutamos de una primera toma de contacto con algunos de sus modelos, y tuvimos un encuentro con Jerry Zhou, presidente global de Producto de Yadea. Después viajamos hasta Jinzhai, donde se encuentra la mayor factoría de la empresa, que ocupa una superficie de 650.000 metros cuadrados y tiene una capacidad de producción de cinco millones de vehículos al año. Y finalmente, en Hangzhou, nos mostraron la planta de baterías de HuaYu, filial de Yadea Technology, donde investigan y desarrollan la batería de sodio.

Desde 2001

Yadea se creó en 2001, siempre dedicada a las motos, y en ese momento con motores de combustión; pero, desde el principio, con el objetivo de conseguir extender su actividad más allá de China. De hecho, ha sido la primera empresa del sector en cotizarse, concretamente en la Bolsa de Hong Kong. Hansen Shen, CEO de Yadea, hizo hincapié durante su presentación en que, con el uso de la moto, “en China se percibe la tendencia de que hay un cambio positivo en la vida de la gente”, indicó, e igualmente insistió en la importancia de las energías renovables, lo que explica por qué Yadea se ha especializado en motos eléctricas.

Shen nos acompañó durante la visita a los laboratorios de investigación y desarrollo tecnológico, donde trabajan más de mil expertos en I+D, que disfrutan de la certificación CNAS, el más alto estándar de exigencia de la administración china, por lo que, de hecho, ejercen como laboratorio nacional y son muchas las marcas que acuden al centro de Wuxi a certificar sus productos. El año pasado Yadea invirtió 151 millones de euros en I+D, mientras que, también en 2023, el grupo facturó 4.423 millones de euros y registró un resultado neto de 335 millones de euros.

Pero para conocer más a fondo la realidad de Yadea, Jerry Zhou, presidente global de Producto, se brindó a responder a nuestras preguntas durante una extensa conversación. Lógicamente, viendo las cifras que maneja Yadea en China y la situación del mercado europeo de la moto eléctrica, puede resultar una decisión sorprendente abrir mercado en Europa, pero Zhou nos explicó que lo consideran una excelente referencia.

“La cultura de las motos en Europa es larga y madura, y además es referencia", insistió Zhou. "La exigencia de diseño es alta, y consolidarse en Europa es una buena guía para todo el mercado mundial. Desde el punto de vista de la estructura del producto, en Asia se usan motos de baja potencia y ligeras, pero Europa pide más prestaciones, y esa incursión nos ayuda a perfeccionar y a mejorar y adaptarnos, y nos ofrece la posibilidad de posicionarnos en más categorías de productos en el resto del mundo. Europa tiene una clara política energética verde, y eso se traduce en una próxima sustitución de los vehículos de combustión, y nos ofrece la posibilidad de alcanzar una dimensión más grande”, indicó.

Según Zhou, un objetivo que se marca Yadea es crear en los mercados externos el mismo concepto que actualmente aplica en China: “Como empresa con visión y misión global que parte de la cadena de valores hasta la cadena de suministro de proveedores y la distribución, que suman un valor añadido que podemos ofrecer a la sociedad”.

Existe cierta concepción espiritual en la ética empresarial de Yadea, que preconiza un sistema de valores culturales que la propia marca fija como eje fundamental en su relación con sus clientes, siempre con un enfoque global de todos sus objetivos. En esa búsqueda de nuevas formas de movilidad, ¿no hay posibilidades para otra modalidad de movilidad que no sea eléctrica?

“A nivel global, la disminución de la huella de carbono no se va a aminorar, sino que se va a acelerar más aún. Pero no puedo concretar por qué la Unión Europea se ha retraído por la reducción de los motores de combustión y también por qué se generan dudas sobre la limpieza total que aportan los vehículos eléctricos. Yadea es una empresa con doble certificación de su huella de carbono, no sólo en su producto, sino en toda la cadena de producción. Los vehículos eléctricos no sólo reducen las emisiones, sino que también eliminan otro contaminante importante, que es el ruido”.

No puede tener más razón Zhou. Hace bastante tiempo que visité en varias ocasiones China, concretamente la populosa y masificada Shanghai, y transcurridos más de quince años desde entonces, me he encontrado con una ciudad más espectacular, tan saturada o más que antes, pero sorprendentemente silenciosa. En las grandes avenidas, repletas de coches pero rodeadas de crecientes zonas ajardinadas, todo parece desarrollarse con una plácida calma gracias al escaso ruido existente por el dominio que hacen los vehículos eléctricos del tráfico urbano. Incluso la reducción de la contaminación se nota: puedes mirar al cielo y descubrir los tonos azules de la bóveda celeste. Hace quince años flotaba sobre nuestras cabezas una pasta cenicienta, grisácea y ocre, que además tamizaba la luz. Ahora los ciudadanos de esta urbe inabarcable disfrutan de jornadas más luminosas.

“El mercado del sudeste asiático está masificado, pero la transformación se está produciendo de forma muy rápida, y una vez testado en el mercado menos carbono y menos ruido, el rechazo del usuario al vehículo eléctrico es menor", asegura Zhou. "Es sorprendente cómo se ha desarrollado la industria del vehículo eléctrico en China. Antes el tema de la autonomía era una cuestión a discutir, pero ya no lo es. Con la experiencia que tenemos, nuestro modelo Kemper, comparado con una 500 cc, lo supera ampliamente. Hay más posibilidades y flexibilidad vinculados a este producto”, y puso como ejemplo las funciones V2L, o Vehicle-to-Load (del vehículo a la carga): “Puedes necesitar calentar un café a través de la moto”, indicó Zhou.

“Esto permite un uso superior por el usuario del modelo Kemper, porque permite cargar del 20% al 90% de una forma que nunca antes había sucedido. A pesar de que en el mercado europeo toda la red de recarga es insuficiente, este proyecto está ya aprobado en la Unión Europea”, remarcó Zhou.

Un futuro sostenible

La sostenibilidad es uno de los valores en los que reposa el argumentario de Yadea; y para conseguirlo, el reciclaje es fundamental.

“El mercado chino tiene un sistema de reciclaje muy maduro que no sólo afecta al cliente final, sino que empieza en la fuente de producción. El Gobierno chino exige que las baterías de litio tengan un reciclaje del 100%. En China, a estas industrias se las llama 'minería de ciudad’, y en Yadea trabajamos con estas empresas para extender este modelo de reciclaje a todo el mercado mundial”.

Zhou confirmó que no sólo es una cuestión ecológica, sino también económica, porque hay una posibilidad de negocio en el reciclaje y en la reutilización, y confirmó que se ha previsto poner en marcha un proyecto de estas características en Indonesia, y que el siguiente punto se constituirá en Hungría: “En productos de exportación a la Unión Europea cumplimos todas las normativas internas de reciclaje, y actualmente buscamos proveedores con capacidad de cubrir esta posibilidad”.

El empleo de nuevas tecnologías en materia de baterías es uno de los principales proyectos en desarrollo dentro de Yadea. En un próximo artículo nos extenderemos sobre la batería de sodio que el fabricante chino ha desarrollado, y que está a punto de llevar a la producción. La industria de las baterías de litio es “una actividad extremadamente estable y madura", recuerda Zhou, "pero desarrollamos la tecnología de sodio porque queríamos hacer algo propio para nuestros productos y no depender de proveedores”.

Tampoco dudó en reconocer que, además, hay un componente atractivo: los ingresos que generan baterías y cargadores son un importante porcentaje de la tecnología que genera la movilidad eléctrica: “Las baterías representan un ingreso importantísimo. Nuestra batería de grafeno muestra que tiene un enorme mercado y un posterior mantenimiento, y la batería de sodio reportará un importante ingreso. Haremos realidad un servicio integral de energía para nuestros clientes. No sólo hay que cuidar los vehículos y las baterías, sino también ofrecer servicios de recarga y de intercambio de energía. La ralentización del vehículo eléctrico en la Unión Europea está relacionada con la ralentización de la puesta en práctica de servicios de energía integrales”, dijo Zhou, que destacó un planteamiento muy definido sobre cómo enfocar el desarrollo de las redes de recarga, lo que en Europa todavía parece estar en discusión.

“La ventaja de la recarga rápida para vehículos eléctricos de dos ruedas es que podemos aprovechar la red de 220 V, y eso supone una reducción de costes. Ya estamos testando este proyecto en determinados puntos de China. La cuestión clave de la red de carga para vehículos eléctricos ligeros de dos ruedas es si la batería existente es capaz de soportar la recarga rápida, y vemos que la batería de sodio puede cambiar el escenario actual. Nuestro proyecto para la próxima batería de grafeno es que admita carga rápida a 2C (una velocidad que duplica su carga nominal-), e incluso a 3C, para así poder hacer una carga rápida de cualquier batería en 20 minutos”.

Eso dio pie a plantear una pregunta lógica: Si en el futuro las baterías pueden llegar a ser así, ¿cabe la posibilidad de que puedan plantearse modelos de gran turismo con una proyección viajera, como las actuales GT con motor de combustión?

“Esto será realidad muy pronto”, dijo Zhou con total convicción y una velada sonrisa de satisfacción.

Yadea se plantea alcanzar la madurez necesaria de este sistema en China antes de dar el salto al mercado global: “En los turismos eléctricos, su siguiente paso será este también: hablamos de una batería sólida de mayor densidad, más seguridad y más capacidad de recarga. Nuestra Kemper admite recarga rápida en 15 minutos y en los mismos puntos de recarga. Nuestra batería de sodio también admite esos mismos tiempos, y eso es parte del sistema de recargas específico para vehículos eléctricos de dos ruedas”, indica Zhou, que además aclara que el empleo de otros sistemas, como la pila de combustible de hidrógeno, no resulta práctico para vehículos ligeros, por la necesidad de disponer de un amplio espacio de almacenamiento, y por sus elevados costes, debido al uso de materiales exóticos en su proceso de reconversión.

¿En China se siente la amenaza que pueden suponer para su producción de baterías los incentivos que se van a desarrollar en Europa y Estados Unidos para incrementar el desarrollo de las baterías?

“Centrados en nuestro negocio, no sentimos amenaza alguna porque la cadena de valores está tan madura en China que no nos afectará en el mercado extranjero. Sin embargo, pensando en las baterías para turismos, la expansión de empresas de baterías chinas es intensa y rápida. En Hungría hay fabricantes chinos, y en el sudeste asiático hay una cadena que va desde la extracción minera hasta el ensamblado”, asegura Zhou.

Y los aranceles de los que tanto se habla en el sector de la automoción, ¿llegarán a la industria motociclista china?

“Ya hubo alguna información en Estados Unidos sobre ello, pero dada la total carencia de vehículos eléctricos allí, es un impacto total. Pero no veo un futuro en las motos con un empeoramiento de los aranceles, porque no hay productos afectados. El mercado norteamericano no tiene tipología de vehículos de dos ruedas de ocio ni de transporte urbano, ni de movilidad, no veo la necesidad de crear aranceles habida cuenta del impacto tan mínimo que puede suponer”, afirmó con rotundidad Zhou.

Fue una jornada intensa e interesante. La primera de varias. La siguiente cita nos llevaría hasta Jinzhai para conocer la mayor factoría de Yadea, de la que hablaremos más adelante.