Nos damos una vuelta en autobús eléctrico por las calles de París, pero sin nadie al volante

Se habla bastante del coche autónomo, pero muchos fabricantes coinciden en que la tecnología que permitirá a los automóviles circular sin conductor debería debutar antes en vehículos de mayor tamaño, como camiones, autocares o autobuses, pues se requieren sistemas muy avanzados y de elevado coste, cuya incorporación se camuflaría mejor, desde un punto de vista económico, en vehículos que, por sus características, ya tienen un precio de partida alto. Es decir, el vehículo privado se conformaría durante una etapa inicial con la conducción asistida mediante ADAS (ayudas a la conducción), mientras que el transporte público colectivo y el transporte de mercancías adoptarían más rápidamente la conducción autónoma.

Y en el caso concreto de los autobuses urbanos, la aceleración de ese proceso parece aún más previsible, porque las autoridades municipales buscan soluciones rápidas a crecientes y cambiantes necesidades de movilidad descarbonizada, pues solo en Europa más de 400 grandes ciudades se convertirán gradualmente en zonas de bajas emisiones (ZBE en nuestro país), donde los desplazamientos de la población deberán seguir garantizados a medida que se reduzca la proporción del transporte privado.

Renault Group, por ejemplo, defiende ahora que los mayores avances en conducción autónoma solo tendrán sentido inicialmente si son compartidos, económicamente accesibles y verdaderamente útiles para el mayor número de personas posible, y mientras dota a sus vehículos particulares de asistentes cada vez más evolucionados, centra sus investigaciones sobre conducción automatizada en el transporte público, desarrollando una plataforma de microbús eléctrico y robotizado en colaboración con socios especializados en automatización, y en particular con WeRide, que ya ha creado vehículos con nivel de autonomía L4, es decir, capaces de gestionar por sí solos las situaciones de conducción, en un ámbito concreto y sin un operario a bordo, pero con supervisión remota.

WeRide, empresa en la que Renault Group invierte desde 2018 a través de Alliance Ventures (un fondo estratégico propiedad de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi que busca startups centradas en el futuro de la industria del automóvil), se ha convertido en un referente internacional del vehículo autónomo, pues cuenta ya con más de 700 en servicio en Norteamérica y Asia, incluidos 300 microbuses, que han cubierto más de 28 millones de kilómetros. Y su próximo proyecto se desarrollará en Europa, precisamente junto a Renault Group, pues ambas compañías llevan tiempo poniendo a punto el MiniBús eléctrico, cuya primera experiencia de transporte público en condiciones reales de tráfico arrancó el pasado 26 de mayo, coincidiendo con el inicio del torneo de tenis de Roland Garros, del que Renault es patrocinador principal.

Porque sus previsiones apuntan a que en los próximos años se necesitarán miles de vehículos automatizados de transporte público como este prototipo de MiniBús, en el que El Confidencial ha realizado ya un primer recorrido por las calles de París. Es el resultado del proyecto Mach 2, anunciado por Renault Group en 2023, y contempla la entrada en funcionamiento de una flota de microbuses eléctricos automatizados, que se integrarán, a partir de 2026, a la red de transporte público de pasajeros de Chateauroux, una localidad de casi 50.000 habitantes situada en pleno centro de Francia, unos 300 kilómetros al sur de París. Y, con el tiempo, estos primeros desarrollos permitirán al gigante galo ofrecer una plataforma robotizada de microbús eléctrico basada en la nueva generación del Renault Master, y que se beneficie de los avances conseguidos por empresas especializadas en el sector, como EasyMile, Milla o la citada WeRide.

Esos futuros microbuses autónomos, más flexibles que los modelos actuales, podrán circular prácticamente sin descanso los siete días de la semana y 24 horas al día, rebajando los índices de emisiones por pasajero o coste por pasajero, pues las inversiones adicionales correspondientes a la robotización o automatización podrán compensarse con la ausencia de conductores a bordo, ya que bastará con una simple supervisión remota para operar una flota completa de vehículos.

Cita en París

Pero para viajar por vez primera en un autobús autónomo no deberemos esperar a que empiecen a operar los microbuses de Chateauroux dentro de dos años, pues El Confidencial ha tenido la oportunidad de participar en los primeros viajes por París de este MiniBús de Renault Group y WeRide, que estos días opera, a modo de prueba, por las calles, plazas, glorietas y bulevares que rodean las pistas de Roland Garros, en la ciudad del Sena. Las primeras veces no se se olvidan fácilmente, y del mismo modo que conduje mi primer coche eléctrico en 1993 por La Rochelle, también en Francia, o viajé por vez primera en un autobús de pila de hidrógeno en 2002, uniendo Los Ángeles con Las Vegas, mi primera ruta en un autobús sin conductor iba a ser en la capital gala.

En 2005, con ocasión de la Exposición Universal de Aichi, en Japón, ya tuve la oportunidad de desplazarme en autobuses sin conductor, pero se trataba de vehículos programados para seguir una ruta exacta y por un recorrido exclusivo, mientras que el MiniBús parisino de la firma del rombo es realmente autónomo, pues debe llegar a una serie de paradas determinadas pero se mueve con libertad entre un punto y el siguiente; y en medio del tráfico, compartiendo espacio con otros vehículos y con peatones. Y eso, en la frenética París, no es tarea sencilla.

Cuando llegamos a la parada acordada hay dos microbuses esperando, y en el primero de ellos se abren las puertas, situadas en posición central. Accedemos fácilmente, porque el suelo queda muy bajo, y, cosas de la fortuna, nos toca el asiento izquierdo de la primera fila, que más o menos cae donde estaría la butaca del chófer en un autobús convencional. De manera que por delante de nosotros solo está el enorme parabrisas, aunque queda suficientemente lejos. No obstante, lo primero que hago es buscar el cinturón de seguridad, que es de tipo ventral, y me dispongo a aguardar acontecimientos. Uno de los técnicos del proyecto está allí para explicarnos las características principales del vehículo y de la tecnología, y su única herramienta es una tablet que solo usará en caso de algún contratiempo. De hecho, se sienta en la última fila, y su función allí sería similar a la de un operario que, de forma remota, asistiera al vehículo autónomo desde una oficina, interviniendo solo en casos extremos.

Pero damos fe de que el técnico a bordo se limitó a observar, y que toda la tarea de la conducción recayó en el MiniBús, cuya parada de partida está situada junto a un paso de peatones y al lado de una amplia glorieta con bastante tráfico. Mucho viandante y mucho coche, de manera que el microbús se toma su tiempo para emprender la marcha. Quizás 15 o 20 segundos, pero finalmente se abre una ventana de oportunidad, sin peatones cruzando por delante, y el vehículo acelera lentamente. Solo unos pocos metros, porque de inmediato llegamos a una plaza en la que circulan bastantes vehículos y a cierta velocidad. Pero el MiniBús actúa en este caso con más decisión, y se mete entre el resto de vehículos con cierta valentía, gracias a una aceleración más fuerte y a su reubicación rápida hacia el carril interior, más libre en ese momento.

Esa primera maniobra me ha gustado, porque el microbús automatizado no ha actuado con excesiva prevención, sino con habilidad y adaptándose bien a los ritmos del tráfico. Al ser eléctrico, su aceleración es progresiva y silenciosa, y en unos segundos ya circulamos por una avenida a 40 km/h, que es su velocidad máxima autolimitada. Puede parecer poco, pero cuando vas en la primera fila de un autobús sin conductor, 40 km/h parece bastante si a lo lejos ves que los coches frenan o que hay peatones en la acera pensándose si cruzar o no. Además, la ruta que estamos siguiendo no es precisamente sencilla, pues incluye estrechamientos de dos carriles a uno, tramos delimitados por vallas de obra y una gran cantidad de agentes de seguridad repartidos por la calzada, incluso a caballo, porque el torneo de Roland Garros se disputa muy cerca en ese momento.

Entra en el atasco con confianza

Además, me llama mucho la atención lo cerca que pasa el MiniBús de otros vehículos y de las señales de trafico o los semáforos, e incluso lo próximo a la acera que se detiene cuando llegamos a alguna de las paradas intermedias, donde las puertas se abren automáticamente para que bajen y suban pasajeros. Después me explicarán que la razón de que el microbús autónomo de Renault Group y WeRide sea tan preciso, y se ajuste tanto a los posibles obstáculos, está en su generoso equipamiento de sensores, pues cuenta con 10 cámaras y nada menos que seis LiDAR, o radares láser. Y cuatro de ellos ocupan las respectivas esquinas del vehículo, de manera que permiten situar al milímetro el MiniBús dentro del entorno, lo que da fluidez a su desplazamiento. Si tuviese que dejar más espacios por tener una menor precisión, el microbús debería frenar innecesariamente en muchas ocasiones, y esa es una de las razones por las que la tecnología ya nos parece aplicable al mundo real. De hecho, nuestra ruta concluye en las propias instalaciones donde se disputa el famoso torneo de tenis parisino, y aunque no sobra espacio precisamente en el callejón de acceso, el MiniBús evoluciona con seguridad, pues con cada paso por la zona escanea el entorno, y mide al milímetro la separación con la fachada, por ejemplo.

En todo momento, una pantalla frontal de gran tamaño permite a los pasajeros ver en tiempo real una parte de lo que está percibiendo el vehículo, con una vista de lo que ocurre por delante, en la que se van recuadrando y resaltando en diversos colores los posibles obstáculos, y otra vista, más general, que permite observar al MiniBús dentro del tráfico que le rodea, y donde se representa con mucha fidelidad cada elemento: los coches se ven como coches, los camiones como camiones, los peatones como peatones... Lo único que no fue capaz de representar bien el sistema es un par de policías a caballo junto a los que pasamos, y que aparecían como un par de peatones. Pero tiempo al tiempo.

Durante los 15 minutos que aproximadamente duró el viaje, no puede decirse que el tráfico de la zona fuera sencillo, y a pesar de ello no percibimos ninguna infracción de nuestro vehículo y ninguna situación de riesgo o maniobra torpe. Además, en dos ocasiones frenó eficazmente, y sin una brusquedad dramática, ante peatones que saltaron a la calzada en el último instante, y probablemente ellos nunca sabrán que se pusieron delante de un autobús sin conductor. Un prototipo todavía, pero que avanza los vehículos de este tipo que, sin duda, empezaremos a ver por nuestas calles en los próximos años.