Probamos el nuevo Peugeot 308, y la versión Hybrid 180 es la que más nos ha gustado

Con precios que arrancan en 23.200 euros en el caso del modelo compacto de cinco puertas y 24.100 si preferimos la carrocería familiar SW (la versión de acceso en ambos casos tiene motor tricilíndrico 1.2 PureTech 110 de gasolina y equipamiento Active Pack), el nuevo Peugeot 308 está disponible ya para su venta desde este verano, aunque las primeras entregas, previstas inicialmente para octubre, podrían verse retrasadas unas semanas y comenzar en nuestro país a finales de noviembre o principios de diciembre. La crisis de los semiconductores, ya se sabe.

Realmente ya habíamos conducido esta nueva generación, la tercera del coche francés, pero todas las unidades probadas hasta la fecha eran de pre-serie, sin las especificaciones definitivas todavía y con algunos sistemas de seguridad aún inactivos, e incluso con sus exteriores parcial o totalmente camuflados; pero ya en el primer test de junio pudimos constatar que el nuevo 308 será un modelo protagonista en su segmento, pues conserva virtudes típicas de la marca, como un compromiso idóneo entre comportamiento dinámico, confort y agrado de conducción, o una buena relación entre tamaño exterior y espacio interior; pero ahora con ventajas añadidas, como una tecnología que progresa adecuadamente, un refinamiento general superior o una oferta mecánica que conserva alternativas de gasolina y diésel pero recibe electrificación en forma de las esperadas versiones híbridas enchufables con etiqueta ‘0 Emisiones’, desdobladas en dos niveles de potencia: 180 y 225 CV.

Ahora, sin embargo, hemos tenido ocasión de ponernos al volante de los 308 definitivos, unidades ya de serie que acababan de llegar a la Costa Azul, nuestro ‘campo de pruebas’ en esta ocasión, desde la factoría de Mulhouse, donde el compacto de Peugeot comparte cadena de montaje con los 508 y el DS 7 Crossback. Y aunque la firma del león puso a nuestra disposición absolutamente toda la gama, nos centramos en dos alternativas que nos parecen clave: el PureTech 130 de gasolina con cambio automático EAT8 (en gasolina hay también versiones de caja manual con el Puretech 110 y el PureTech 130) y el Hybrid 180 (comparte prácticamente todo con el Hybrid 225, y la diferencia principal está en el motor de gasolina de cada uno, con 150 CV en el primero y 180 en el segundo). El otro propulsor que completa la gama es el diésel BlueHDi 130, disponible con caja manual o con la automática EAT8.

Además, esos cinco motores (dos de gasolina, uno diésel y dos híbridos enchufables) se combinan con las dos carrocerías, pues parece claro el intento de dar mayor protagonismo que hasta ahora al 308 SW, al que han dotado de una imagen más deportiva para ganarse el favor del público. Según Peugeot, en el mercado europeo de los modelos compactos, o segmento C, los familiares suponen un 35% de las ventas, y el anterior 308 SW nunca alcanzó esa proporción. De hecho, cuando llegue en 2023 el e-308, totalmente eléctrico, se ofrecerá con las dos carrocerías: cinco puertas y familiar SW. Pero sobre ese 308 eléctrico poco más se sabe, salvo que ya estrenará batería y motor nuevos.

Como el 308 anterior, el nuevo 308 recurre a la plataforma EMP2, aunque en realidad adopta una versión evolucionada, más ligera y adaptada a mecánicas electrificadas. El coche crece 11 centímetros de longitud, hasta los 4,36 metros, y conserva la anchura, de 1,85 metros. Pero es 2 centímetros más bajo (1,44 metros) y tiene una distancia entre ejes 5,5 centímetros mayor, lo que reporta ventajas en la habitabilidad (no es lider de su clase por amplitud pero en las plazas traseras sí se va algo mejor que antes) y en la forma de pisar la calzada, que si ya era buena ahora es mejor. Mucho aplomo lineal en autovía, y una actitud noble, segura y de notable dinamismo cuando afrontamos carreteras de curvas (en la muchas veces congestionada Costa Azul hay para aburrir), donde el 308, sea cual sea su nivel de potencia, balancea lo justo, presume de una dirección precisa y muestra una correcta frenada, aunque nos pareció que el tacto del pedal era algo menos progresivo en el híbrido enchufable que en la versión de gasolina.

Siguiendo en el capítulo dinámico, diremos que nos encantó el rendimiento del 308 Hybrid 180, que no cede tanto en prestaciones en relación al Hybrid 225 y exhibe el mismo agrado de uso. Podemos circular en modo Eléctrico, tirando solo del motor eléctrico, o Híbrido, en el que el coche decide qué motor o motores emplear en función de la situación, con criterios siempre de máxima eficiencia. Y también podemos seleccionar el modo Sport, que asocia siempre ambas mecánicas para obtener la mejor respuesta cuando aceleramos. En uso eléctrico se homologan 60 kilómetros de autonomía (59 el Hybrid 225), que en la práctica no serán muchos menos por lo que pudimos comprobar en la difícil ruta por Cannes y sus alrededores, con bastante tráfico y grandes desniveles.

No obstante, señalaremos algunas cosas que no nos convencen, como que al circular en Eléctrico, si aceleramos con fuerza, aunque sea un segundo, el sistema pasa a Híbrido (eso es bueno, porque si aceleramos es que necesitamos más potencia), pero después no regresa a Eléctrico automáticamente. También hicimos saber a los responsables de Peugeot (les advertimos de ello ya en junio con las unidades de pre-serie) que mientras el coche te muestra indicaciones de navegación en el cuadro de instrumentos no permite cambiar el modo de conducción; y esa situación puede durar minutos cuando hay muchos cruces, rotondas, desvíos... Por último, el manejo de la función e-Save, que permite guardar batería para más tarde o incluso incrementar su carga durante la marcha, es ahora menos accesible e intuitivo, porque no hay un botón de acceso directo que sí existe en los 3008 o 508 con idéntica mecánica PHEV.

Un interior con más clase

Y es que el puesto de conducción del nuevo 308 introduce muchas novedades, pues estrena un i-Cockpit evolucionado con instrumentación digital configurable (no hay cuentavueltas en las versiones Hybrid, y los diseños entre los que podemos elegir no incluyen uno de corte clásico), volante pequeño y achatado por abajo y por arriba, y una pantalla central táctil de gran formato con dos regletas de 'botones' por abajo: la más pegada a la pantalla, que realmente es otra pantalla alargada con mandos táctiles, y otra más abajo con botones convencionales. Los materiales son buenos en general, aunque sin llegar al refinamiento y precisión de ensamblaje que veíamos hace una semana en el DS 4, con el que comparte plataforma, y conseguir la mejor postura es fácil, porque los asientos son cómodos y sujetan.

En cuanto a la elección entre una carrocería y otra, frente a los 4,36 metros del 308 compacto de cinco puertas, el 308 SW de perfil familiar se va a 4,64 metros, y también su distancia es más generosa: 2.732 milímetros contra 2.675, lo que se traduce en un poco más de espacio para piernas en la segunda fila. Aunque la verdadera diferencia tiene que ver con la capacidad de maletero, de 470 litros en el 308 5p y 608 litros en el 308 SW (ambas cifras corresponden a la medición en litros de agua, más 'optimista' que la habitual VDA), que cuenta con un respaldo trasero abatible en secciones 40:20:40 que, tumbado por completo, aumenta la zona de carga a 1.634 litros. Aunque si hablamos de los 308 SW Hybrid 180 e Hybrid 225, la zona de equipaje mengua un poco por la batería ubicada debajo: 548 litros con cinco plazas en uso y 1.547 si solo necesitamos las dos plazas delanteras.

Decir, por cierto, que los 308 híbridos enchufables cuentan en ambos casos con un motor eléctrico de 81 kW (110 CV) y una batería de 12,4 kWh, que podemos cargar básicamente de tres formas: en un enchufe doméstico convencional con potencia aproximada de 1,8 kW, en cuyo caso precisaríamos 7 horas y 5 minutos; con un enchufe reforzado de 16A y 3,2 kW, que completaría la operación en 3 horas y 25 minutos; y usando un poste tipo 'wallbox' de 7,4 kW, que reduciría el tiempo a 1 hora y 40 minutos.

En lo que se refiere a la segunda versión probada en Cannes, con motor PureTech 130 y cambio EAT8, nos parece un buen coche ‘todo uso’, porque lo hará bien en ciudad, en carreteras de todo tipo o en viajes por autovía a velocidad legal. No es un misil, desde luego, y nos llamó la atención el funcionamiento algo brusco del cambio en determinadas situaciones (extraño porque la caja EAT8 es suave en general), pero anda bien y no suena demasiado a tricilíndrico, salvo cuando aceleramos con fuerza y alcanzamos un régimen de giro alto. Pero habida cuenta de su empuje, correcto sin más (y hablamos de un test con conductor solo y sin equipaje), creemos que habría espacio por arriba para otra mecánica de gasolina con más ‘chicha’. De acuerdo, tenemos ya el Hybrid 180, pero no todos los clientes necesitan o quieren un híbrido enchufable, más pesado y caro.